《越野时代6》20万级SUV对比 底盘四驱篇我们已经对这11款SUV的悬挂行程、四驱系统结构以及底盘防护进行了解析。而到了底盘实拍解析篇我们将对每一款SUV的悬挂结构、底盘做工用料、轮胎等方面进行详尽的介绍。由于内容较多，我们也会分上、中、下三部分推出。下面我们先来看看日产奇骏、JEEP指南者以及三菱欧蓝德的底盘做工。

● 2010款 大众途观2.0TSI 自动四驱旗舰版

　　作为大众的首款国产SUV——途观，自2009年广州车展亮相以来一直享有很高的赞誉。途观的底盘源于大众的PQ35平台，在底盘结构上，或许你会感觉很熟悉，不奇怪，因为PQ35平台里还有高尔夫R32这类车。接下来我们要来看看这个平台出来的途观底盘做工到底咋样?

● 底盘一览

　　底盘各部分都覆盖的比较完整，在这个价位上来说做工还算是比较好的。旗舰版途观还引入了先进的4MOTION智能全时四驱系统，能够实现四轮驱动力智能转换，爬山涉水更有一番越野乐趣。

● 前悬挂及细节实拍

　　途观底盘前部采用完整的钢制护板完全覆盖，拆开发动机护板，只见一个元宝形状的铝制副车架，前悬挂下摆臂则为铸铁材质。整个底盘前部整体布置比较规整。

　　途观的前车轮轴承座与前悬挂下摆臂一样，也是铸铁材质。麦弗逊式悬挂是当今乘用车最常见的前悬挂，虽然并不是技术含量很高的悬挂，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意的。

　　铝制副车架表面有很多加强筋，并有打孔。仔细观察发现，与车身连接处并没有橡胶衬垫，而是与车身直接连接。下摆臂旋转枢轴中有橡胶垫。

　　我们使用电子游标卡尺测得前防倾杆的直径为23.14mm。

● 后悬挂及细节实拍

　　后悬挂为两根横臂+一根控制臂+一根纵臂组成的多连杆结构，在车轮起伏时，两根横臂定位车轮的外倾角，控制臂定位前束角，这三根连杆定位车轮并承担横向力，纵臂承担车身纵向力。

　　途观后悬下后控制臂安装有高度传感器，依托于高度传感器，途观可以根据前车灯与路面之间的角度变化，自动调整水平照射高度，使前车灯的照射范围和照射宽度保持不变，确保清晰的行驶视野，充分保证夜间的行车安全。

　　途观后副车架通过四点与车身连接，后副车架与车身连接处有橡胶软垫，能够减小副车架的震动向车身传递，提高乘坐舒适性。

　　我们使用电子游标卡尺测得后防倾杆的直径为21.11mm。

● 底盘其他细节实拍

　　整个底盘前前后后看了一遍，发现这途观的底盘做工真不赖，做得很精细，用料也足。别光凭我一张嘴说，您来瞧瞧是不是?

　　大众途观采用了钢制发动机下护板，用手敲击感觉比较厚实，能够抵制轻微“托底”。整个底盘前部比较平整，下护板能够在非铺装路面防止动力总成与地面刮擦。

　　拆开发动机下护板，底盘前部布置还是比较规整的，发动机和变速器除了有污水渍和少量油渍外，保护的比较好。

　　途观虽然不是超跑，车身上还是能看到一些空气动力学的应用。两前轮前方还是设计有导流孔，能够将气流导入前刹车盘中进行冷却。

　　底盘中部看起来比较规整，两边有塑料树脂护板覆盖，有一定的防腐和降噪效果。正中间有一条较深的凹槽，用于布置四驱系统的传动轴。传动轴与排气管间有隔热瓦隔开。

　　中间传动轴通道安装有钢制加强件，能够对车身刚度起到一定的加强作用。

　　油管并没有裸露出来，从头到尾都被覆盖在塑料树脂护板下方，用手掰开树脂护板才能看的到其真面目。

　　前后轮拱罩均采用护板完整覆盖，这点途观做得比较好。不过，前后轮拱罩材料不同，前轮罩采用的是塑料树脂材质，后轮拱罩采用的是玻璃纤维材料。前后护板均为整体式护板，在对车身防护和卖相上来说会上好几个档次。

● 轮胎

　　这台途观在仪表盘上的里程显示68000公里，我判断这组轮胎应该不是原车轮胎，被更换过了。

　　现在安装四条韩泰Dynapro HP RA23轮胎，Dynapro HP RA23系列是韩泰主打的SUV轮胎系列，是一款静音舒适性出色的城市SUV轮胎。轮胎规格为235/55 R17 99H。轮圈参数为7J×17 H2。

　　而备胎方面，途观采用了非全尺寸备胎，采用的是玛吉斯轮胎，钢制轮圈，轮胎具体尺寸为T145/80 R18 99M。

　　小结：途观底盘结构上，没什么太大的亮点之处，前麦弗逊后多连杆的组合方式同级当中应用的很普遍，但在零部件的材质和工艺水平上，途观确实是做的比较精细厚道，为什么途观敢卖那么贵，真应该跟做工联系起来比对。

● 丰田RAV4 2013款 2.5L AT 四驱豪华版

　　自今年八月底上市以来，全新第四代RAV4可谓赚足了眼球。无论外观还是内饰都和上一代RAV4划清了界线。而厂家对于这款有小普拉多之称的车型在定位上也更加明确——城市SUV。本期我们将从RAV4悬挂类型、底盘用料、轮拱结构布置以及轮胎特征等几个方面为大家揭秘厂家觉醒技背后的故事。

●底盘一览

　　和上一代相同，第四代RAV4 底盘采用前麦弗逊、后双叉杆式悬挂组合。底盘悬挂在调教上偏软。至于底盘做工，小伙伴从我们的一览图看到还是挺裸露的。

● 前悬挂及细节实拍

　　毫无悬念，全新RAV4前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，此悬挂类型的特点是结构紧凑，空间利用率高，制造成本较低。除了轴承座为铸铁材质，其他控制臂为钢制。

　　前悬挂控制臂与副车架的连接上无橡胶衬套，而是通过简单的螺栓螺母连接，刚性冲击较大。加强件的运用可以有效地提升车身整体刚性。

　　RAV4前悬挂半轴末端平衡块，可以防止驱动轴在高速转动时弹跳、震动。

　　RAV4前刹车卡钳为单活塞。

【测得前防侧倾杆直径为25.57mm】

● 后悬挂及细节实拍

　　后悬挂为双叉杆式独立悬挂结构，用到的关键杆件共有5根，包括两根副连杆用来加强稳定性以及一根主体连杆用来限位，真正起到车轮导向作用的为上下两根控制臂。其中下控制臂采用镂空处理，有效减轻簧下质量，使得控制响应更快速。

　　相比较前悬挂，后悬挂各控制臂/连杆与副车架、副车架与车身连接处都用了橡胶衬套，而非简单的螺栓刚性连接，能够减缓冲击力对底盘的影响。

　　RAV4后轮拱内壁下边靠近弹簧处有缓冲块，在车轮经过路面突起时能够防止因下摆臂的剧烈跳动而引起悬挂的刮擦。

　　RAV4后悬挂附带有高度传感器。

　　RAV4前后刹车卡钳均为单活塞类型。

【测得后防侧倾杆直径为24.82mm】

● 底盘其他细节实拍

　　说到RAV4的四驱表现，单从过交叉轴这一项目去评定，多片离合器式中央差速器反应算是灵敏，在监测到前轮打滑后迅速切换至四驱模式希望让车辆迅速脱困，不过电子制动辅助不明显，也影响了它的通过能力。RAV4使用的是一套多片离合式差速器的适时四驱系统，其核心部件是一套由电磁控制的多片离合式差速器。

　　在正常情况下，中央离合差速器断开，发动机动力只传递到前轮，这是为前驱驱动。当四驱系统检测到前轮打滑时，四驱系统控制单元控制离合器压紧，可在一定范围内对前后轴的动力进行分配。

　　RAV4前轮75%面积覆盖有涂层，在隔音降噪方面表现较为出色。

　　RAV4前轮拱另外25%面积覆盖有塑料护板，隔音效果比涂层好。

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　　后轮拱拱辐由玻璃纤维覆盖，拱心喷涂层，隔音降噪效果比前轮拱好。

　　总的来说，RAV4四个轮拱的保护都做得很到位，塑料护板、涂层以及玻璃纤维都用上了，不过缺少发动机下护板，跑越野油底壳不太安全，建议加装个下护板。

● 轮胎

　　RAV4轮胎为邓禄普，型号GRANDTREK，轮胎参数235/55 R18 100V。备胎为全尺寸。

　　小结：整体看来，丰田RAV4如同它的定位一样，无论悬挂形式、底盘做工又或者是四驱形式，都充分说明了一点——新RAV4生来就不是给咱们去大山折腾的，他的主场在公路，适合带上一家人在拥堵的高速路上欣赏落日的余晖什么的。

● 马自达CX-5 2013款 2.5 AT 四驱旗舰型

　　新款CX-5自今年八月中旬上市以来就受到尤其是年轻一族的普遍关注。最炫创驰蓝天风刮遍了祖国的大江南北。时尚的外表以及运动的内饰设计尚且不谈，就单从驾驶体验来说，CX-5动力的线性输出、过弯的沉稳表现更是给人以惊喜重重。本期将从CX-5的悬挂类型、底盘用料、轮拱结构布置以及轮胎特征等几方面为大家揭秘CX-5这些惊喜的背后。

● 底盘一览

　　新CX-5底盘采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂组合，可见CX-5在定位上偏操纵和公路。和主流的城市SUV趋同，CX-5的四驱系统由多片式离合器、开放式差速器以及车轮电子辅助制动组成。底盘做工方面，发动机下护板外加70%的底部塑料覆盖面积就值得小伙伴们喜大普奔了。

● 前悬挂及细节实拍

　　典型的前麦弗逊式独立悬挂结构，特点是结构紧凑、空间利用率高以及成本较低。轴承座为铸铁材质，其他连接杆均为钢制材质。钢制相对铸铁来说强度和刚度都更大。

　　前副车架与车身通过螺栓连接。下控制臂与副车架通过橡胶衬套连接，副车架与车身依然通过螺栓连接。

【测得前防侧倾杆直径为21.18mm】

● 后悬挂及细节实拍

　　CX-5后多连杆悬挂与众不同的一点是车辆侧向力是由三条控制臂协同作用进行控制的，而控制车辆上下跳动由一连接轴承座和车身的连杆完成。这就使得车辆在过弯转向时更加从容、更加沉稳。

　　CX-5后副车架与车身通过橡胶衬套连接，相比较前副车架刚性连接，能更好地减少悬挂的震动直接传递到车身。

【测得后防侧倾杆直径为19.49mm】

　　CX-5前刹车卡钳和后刹车卡钳均为单活塞结构。

● 底盘其他细节实拍

　　从交叉轴测试结果来看，系统在检测到前轮打滑时候迅速接合多片离合器式差速器，四驱介入迅速。但是，前面已经谈到，配备单缸活塞的电子辅助制动系统制动效果不明显，车轮依旧打滑，影响其通过能力。马自达CX-5的四驱系统为适时四驱，中央差速器为多片离合器式差速器结构，前后桥均为普通的开放式差速器结构，带有电子刹车辅助功能。

　　在正常行驶情况下，中央差速器松开，切断传递到后轴的动力，此时为前驱状态。当遇到前轮打滑等情况时，四驱控制单元会通过控制中央差速器的压紧程度来进行前后轴动力的分配，在前后100:0到50:50的范围内变化。

　　下面我们来看看CX-5在底盘保护层面的表现。CX-5前轮拱90%面积覆盖有塑料面板，剩下有5%为涂层保护，能够有效过滤砂石。

　　相比较前轮拱，CX-5后轮拱就没有被包的严严实实的了，70%面积覆盖有玻璃纤维，20%面积有涂层。总的来说，CX-5在轮拱保护做工方面做得算是到位。

　　油路保护上也做得很出色。

　　发动机下护板外加底部70%的塑料保护面积让CX-5在跑山路的时候不敢说是如履平地，最起码也是一马平川的。

● 轮胎

　　CX-5轮胎为普利司通轮胎，代号Ecopia H/L 422,轮胎参数225/55 R19,备胎为全尺寸。

　　小结：CX-5底盘做工可用"体贴入微"四字来形容，尽管四驱不是越野的四驱，由于前后轴均为开放式差速器，而电子制动辅助又不够给力，估计CX-5要是赞助<爸爸去哪儿>，孩子们的任务就是想办法把车从沙堆里拖出来了，但创驰蓝天让这位城市SUV选手有了不一样的精彩。

● 翼虎 2013款 2.0L GTDi 四驱尊贵型

　　在20万级别SUV市场里，福特翼虎算是个后起之秀。自年初上市以来其关注度一直很高，如今也成为了大众途观和本田CR-V有力的竞争对手。本篇文章就不说表面的东西了，而是揭开表面看本质，从底盘做工方面，来看看翼虎的表现到底怎样。

● 底盘一览

　　福特翼虎毫无意外采用了前麦弗逊后多连杆悬挂的悬挂组合形式。发动机下部采用玻璃纤维材质的护板，不过车身底部大部分区域以及后备箱槽底部都进行了防锈图层处理，此外前后轮拱均有完整的护板包裹。

● 前悬挂及细节实拍

　　奇骏采用的是非全框式副车架，为钢材质，通过四点固定于车架上。

　　前悬采用结构简单的麦弗逊悬挂，其中下控制臂以及转向节均为钢材质。其中下摆臂采用了镂空的设计，在保证强度的情况下来减少悬挂的簧下质量，有利于提升悬挂相应性。

　　下控制臂与副车架连接的一处，使用了减震衬套，有利于减少车轮传递到车身的震动，从而提升舒适性。

　　车身高度传感器位于前悬挂一侧，用于采集车身动态信息，前后悬挂各有一个，可为自动大灯提供调节信号。

【前防倾杆的直径为25.3mm】

● 后悬挂及细节实拍

　　翼虎后副车架同样采用钢材质的H型副车架，通过四点与车身相连。在后驱动桥区域设置了一块塑料护板，用于保护四驱系统的中央差速器总成。

　　后悬为多连杆式悬挂，所有悬挂连杆以及转向节（车轮轴承座）均为钢材质，减震器与减震弹簧采用分离式的设计。

　　前面提到车身高度传感器可为自动大灯的调节提供信号，前后各一个。车身高度传感器的一端是连接在下控制臂上，以此来获得车身的姿态信息。

【后防倾杆的直径为19.90mm】

● 底盘其他细节实拍

　　翼虎的发动机底部有一块完整的玻璃纤维材质的护板覆盖，估计是涡轮增压发动机散发的热量大，因此在护板上设置了一个导风口，将行驶中的气流导至发动机底部，帮助散热。

　　在前副车架连接车身的区域，使用了结构加强件，通过螺栓固定在底部的纵梁上，一方面可以提升该区域的车身刚性，另一方面在发生碰撞时，更好地将撞击力分散到纵梁上。

　　仔细观察可以发现，翼虎的前副车架与车身连接的地方，都使用了减震衬套。一方面可以降低由悬挂控制臂传递到车身的震动，另一方面也可以减少部分由发动机传递到车身的震动。

　　车身底部大部分区域均采用了防锈隔音涂层进行处理，可以防止雨水灰尘对车身的腐蚀。油路管路被布置在两纵梁的凹槽中，可以防止车身拖底时受损，不过没有护板包裹，还是难以逃避飞石走石日积月累的侵蚀。

　　福特翼虎使用的是一套电控多片离合式差速器的适时四驱系统，前后轴均为开放式差速器，具有电子辅助制动功能。当四驱系统检测到前轮打滑时，四驱系统控制单元控制离合器压紧，可在一定范围内对前后轴的动力进行分配，理论上前后轴的动力分配可在100：0与50：50之间变化。实际测试中，系统对单侧车轮制动效果明显，可以很轻松底地通过交叉轴。

　　由于排气管的原因，燃油箱底部布置了一整块铝制的隔热片，可防止排气管的热量直接传递到油箱。而油箱两侧也设置了两块塑料护板，用于保护管路、燃油滤清器等设备。

　　后副车架与车身是直接通过螺栓连接，并没有像前副车架一样，采用减震衬套。

　　翼虎的前后轮拱均有较为完整的护板包裹，其中前轮拱为塑料材质护板，后轮拱为具有隔音功能的玻璃纤维材质护板。不过裸露的小部分区域并没有采用防锈涂层进行处理。

● 轮胎

　　轮胎方面，翼虎使用的是固特异安节轮SUV轮胎，这是一款偏于舒适节能的轮胎，轮胎规格为235/50 R18 97H。轮圈的厂商是中信戴卡（最大的轮圈供应商），轮圈参数为18x7.5，ET值为52.5。

　　备胎方面，翼虎使用的是非全尺寸轮胎，是国产的玲珑轮胎，备胎规格为T165/70 R17 114M。

　　小结：总的来说，翼虎在底盘做工方面表现还是不错的，完整的发动机下护板、车身底部大面积的防锈涂层、前后轮拱完整的护板包裹，保护比较到位。另外在一些细节也做到比较到位，如副车架连接使用减震衬套、燃油箱护板等等。作为一款定位于城市SUV，翼虎具有不错的公路性能，同时在同级别车型中越野能力也不错，两者均衡得恰到好处。

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● 本田CR-V 2012款 2.4 四驱豪华版

● 本田CR-V 2012款 2.4 四驱豪华版

　　追求速度与激情和看着油缸过日子本来就是一对反义词，在这样一个做什么都要快人一步的浮躁社会，总有那么一些人或物甘于“慢”别人半拍。本期要介绍的CR-V就是这样一个到暗才度得了陈仓的节奏。本期将从CR-V底盘结构、底盘做工以及四驱系统等几大方面揭秘CR-V销售神话背后的故事。

● 底盘一览

　　2012款CR-V底盘采用前麦弗逊式、后双叉臂式悬挂组合，在定位上偏操纵和动力性。双横臂式悬挂能够承受较大的横向刚度。底盘做工上，无论轮拱还是底部都有相当不错的包裹性。

● 前悬挂及细节实拍

　　前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂结构，这点和主流的城市SUV无异，特点是空间利用率高、结构简单以及成本低。前悬挂除轴承座为铸铁材质，其余连接杆均为钢制。

　　发动机下方有护板，前悬挂下摆臂通过橡胶衬套和副车架连接，副车架则通过螺栓与车身连接，下摆臂采用镂空处理，能够有效降低簧下质量，提高响应速度。

【测得前防侧倾杆直径为19.98mm】

● 后悬挂及细节实拍

　　后悬挂采用双横臂式独立悬挂结构，上方摆臂明显比下方横摆臂要细得多。此结构的特点和双叉臂类似——能够承受较大的侧向力，定位上偏运动性。后悬挂轴承座为铝合金材质(图中标绿色部分)，其余连接杆均为钢制材质，总体来说后悬挂质量较轻，响应快速。

　　后悬挂下横臂表面有塑料面板包围保护

　　后悬挂上摆臂与轴承座连接处带橡胶衬套

　　后悬挂下横臂两根杆件通过橡胶衬套分别和副车架与车身连接，而副车架则通过螺栓与车身连接，这点和前悬挂无异。

【测得后防侧倾杆直径为19.24mm】

● 底盘其他细节实拍

　　CR-V使用的是一套官方称为DPS双泵式四驱系统，其实是一套纯机械式的适时四驱系统。这套四驱系统位于后驱动轴，集成一套液压离合器与传统差速器机构。前后轴均为普通的开放式差速器，四轮带有电子制动辅助。

　　在正常行驶情况下，车辆为前轮驱动。如前轮出现打滑时，由前轮带动的泵轮转速增大，系统油压形成压力差，液压油将离合器压紧，得以将部分动力传递到后轴上，从而实现四驱。由于被动地借助转速差带动液压油压紧离合器，这套系统最多只能将30%的动力传递到后轮。

　　在底盘做工方面，无论轮拱还是底部都有相当不错的包裹性。前轮拱45%面积覆盖塑料面板，30%面积覆盖有涂层，前轮拱焊接处涂有密封胶，相对国内一些城市SUV竞争对手来说，优势不是特别突出，铺装路面基本可以应对，滤震效果还算可以。

　　后轮拱75%的面积覆盖有整块的玻璃纤维，10%面积覆盖塑料护板主要用来保护油道，后轮拱降噪滤振效果比前轮拱出色。

　　CR-V前悬挂半轴处有平衡块，可以防止驱动轴在高速转动时弹跳;前保险杠后方欧扰流快，能够引导气流快速通过，并给刹车盘散热。

　　CR-V底盘90%面积覆盖有塑料护板，底盘防护工作做得算是厚道。

　　CR-V油箱材质为树脂

　　CR-V前刹车卡钳为双活塞结构，后刹车卡钳为单活塞结构。

● 轮胎

　　CR-V轮胎为邓禄普轮胎，代号GRANDTREK，轮胎参数225/65 R17 102T，备胎为全尺寸。

　　小结：CR-V用底盘行动告诉咱们——快是血的教训，让车子“慢”下来，能让你在加油站的发票账目数更加的赏心悦目;让车子“慢”下来，能让一辆城市SUV过山路的时候如履平地;让车子“慢”下来，在重重包裹之下，享受的绝对不止是奢华。好吧，笔者似乎有点过了，总的来说，单从底盘做工这块来讲，CR-V还是挺厚道的!

　　总结：本文对参加这次横评的11款20万级别SUV车型分别从底盘结构/做工方面都进行了解析，相信大家认真读完后对于这些城市SUV的底盘结构、底盘防护等方面也有了一个较为全面的认识（这批车型的底盘做工保护对比结果可查看上几期的内容：底盘做工对比），希望对大家在以后购选车、购车过程中有所参考。（图/文 陈启贞、黄赞、伍伟硕）