从92年第一代开始，便一直引领全驱运动轿车潮流，数度主宰WRC越野战场的EVO，是人气极热的高性能平民跑车，也是国内改装的大热车型。各式各样的改装EVO，甚至包括国产菱帅改装而成的EVO，也层出不穷。东莞极致动力就独具慧眼，用全套名牌器件，打造了一辆与众不同的金属灰色恶魔。

美式日系增压——恶魔再造过程
 

看到红头的mitsubishi,激动了么?

    EVO的改装，本身作为涡轮车来说，外挂大号涡轮，似乎是必然的选项。在涡轮方面，没有使用常见的HKS或者IHI系列的涡轮，而是选择了一套来自美国的涡轮套件——A.SPECT Turbo Kit。
 

F-CON V PRO是日系恶魔重生的标准配置

来自HKS的EVC系统

A.SPEC虽然是一家地道的美国改装品牌，不过它术业专攻的却是日系车的。其涡轮套件，也是久负盛名的产品，最成功的案例，就是娇嫩的RX7、RX8的涡轮改装。能够服侍13B如此娇嫩的引擎，应对RB、EJ、4G63系列的扎实家伙，自然不成问题。

    据介绍，此号涡轮对应的马力为430匹，约合业内说说的5号涡轮。为街道版倾向的涡轮，在较小的Bar值下，出力较快，持续稳定，非常适合跑街使用，这也与本次改装的目的相吻合。

    在采用新型号的涡轮加持后，腹内，也进行了相应的强化工作。首先，从降压缩比开始，一个较低的压缩比，能够为增压提供充裕发挥空间。而且，能够有效抑制爆震的发生，是涡轮车的必须工作。除非是使用专业汽油和专业改装的赛车，一般的涡轮车，会将压缩比降至8.8-9.0之间。通用的做法，是增加缸垫，如本次改装，就使用了1.6mm的加厚型缸垫。当然，除缸垫之外，活塞上，也可以下功夫，比如凹顶结构的活塞。

细致的抛光及排气打磨工艺——进排气抛光及HKS配气机构

    配气机构方面，也进行了大幅度的高规格改造。凸轮轴方面，规格惊人，使用了280度的超高角度凸轮轴。其实，就车辆的街道版设定来说，这根凸轮轴的角度有待商榷。如此高角度的凸轮轴，会让低速时的怠速非常难堪，让引擎有类似喘气的感觉，导致引擎的发力转速过高，跑街起来，并不痛快，就一般经验来说，264度左右应该已经是足够了。当然，如果车主是要经常落场比赛，那就另当别论了。
 

从这个角度上来看，内部空间如果重新设计下,可能会效果更好
 

海绵进气冬菇，看起来简单，其实不然

HKS的正式皮带轮，看来机械式仍是坊间所喜闻乐见的

进气泄压阀，从模样上，就知是HKS的产品

基础的进排气工作，也并没有落下。进气方面，精心弯制了粗壮的进气管路，并使用了海绵的进气冬菇，同时，进行了缸内的进排气打磨，保证进气的顺畅，避免了阻碍进气的涡流的产生。排气方面，同样豪华，使用了来自TRUST的全套钛合金中尾段，内径达到了惊人的80mm。完全是针对超高转速引擎精心设定的选择。

全套管路来自TRUST，类似EVO这类热门车型，从来不缺改装件
 

透过灰尘，依然可以看到钛合金独特的烤蓝

由于使用了A.SPEC Turbo Kit，所以头焦自然来自A.SPEC

保证效能的散热系统

    同样，散热系统，也进行了足够的工作，一样不少。在散热上，直接拆掉节温器，让大循环更为顺畅。水箱是来自三菱的御用改装大厂拉力艺，这个曾经给成龙改装过“龙之本色”EVO的羽林军，出手只是不凡，加大的铝合金水箱，撞风面积更大，散热更迅速。不过水温也并不是越低越好，所以提醒北方改装爱好者，若不是纯粹的赛车，最好不要拆除节温器，否则冬天则会是一个问题。

    油冷采用了串联的方式，目的是为了提高散热性能，更好的降低油温。它来自TRUST，是经典的12格产品。从外观上来看，不能判断出是否安装了恒温油饼。不过，我们还是建议车主装上，北方更是如此。

中冷来自三菱御用的拉力艺

中冷同样来自TRUST，大号的手工制品，为被增压的气体降温，从而提高含氧量，提高引擎的效能。此外，对爆震的抑制，也有非常显著的作用。

    就整体散热系统来说，除了主动散热系统的工作外，也有其它一些细节方面可以进行处理。比如进行合适的隔热处理，车牌安装位置对中冷的遮挡问题等等，均会对散热产生一定，甚至是比较深远的影响。这些细节的处理，更是一个见功底和经验的地方。

油冷正对入风口，而且采用串

专用的矽胶管，稳定性好，抗暴性强

传动系统——搭配ACD的ORC559双片式离合器

    ACD（Active Center Difference，主动中央差速器），在EVO进化到第七代的时候，终于第一次被引入系统。也正是ACD和AYC（Active Yaw Control，主动后桥扭矩控制系统），缔造了EVO的底盘神话，也是其能够力压最大竞争对手翼豹的看家法宝之一，令EVO的整车重心高于翼豹的时候，ACD和AYC的即时介入，从而令其拥有了绝佳的弯道竞技能力。

    我们都知道，普通汽车设计遵循的是艾克曼第五轮原理，转弯时左右车轮存在一定的转速差。在普通轿车中，车桥中央设计有差速器，用来消除这一转速差，保持驱动轮不打滑。

    但是，四驱车型四个轮均为驱动轮，这个问题就不是简单的普通差速器能解决的，这就需要一个拥有高度智能的中央差速器。

和排气管并列的传动轴，证明了其后轮也是驱动轮

针对这个问题，不同厂商有着不同的解决方案。以Quattro四驱系统闻名的奥迪采用了Torsen机械差速器，而三菱则采取了电控液压多片式离合器的路线。其原理为传感器收集车速、正向和侧向加速度等信号，然后对信号进行汇总分析，然后对液压控制系统发出指令。液压系统在收集到指令后，从而产生相应的压力，控制离合片上的压力大小，从而控制前后轴的动力分配比，从而有预见性的干涉车辆的新车状态。

    由此我们也可以看出，从第七代开始EVO的离合器，相比其他车型而言，有着更高的要求（第七代之前，EVO采用的为VCU离合，要求并不高），这也正是EVO改装必改离合的原因。本车改装并不例外，换转了高性能的ORC双片式离合。不过，也正因为ACD的缘故，对离合片数目也有一定的限制。所以，如无特殊要求，最好是依从原厂规格，使用两片，过分求多，反而适得其反。此外，还锦上添花的换装了来自CUSCO的限滑LSD，从而极大的减少空转的机会，改善车辆在弯道的加速能力。

运动化的车身调教
 

EVO的后悬挂为多连杆式，多角度工作能力强

 SILVER`S避震，具备32段可调，同时标配鱼眼上座

从第一代到第九代，EVO动力系统变化其实不大，都是铸铁的4G63打天下，直到最新的4B11。但车身则不同，十代每一代都有一个提升，教前一代有着明显的变化，也是EVO世代进化的标志之一。

    一般EVO调教得并不舒服，弹跳性十足，原因也不必过多解释。但本车调教，却异常舒适——至少当时是，是笔者试过为数不多，舒适性极佳的EVO之一。但是，这并不意味着它不能硬朗起来。极致动力选择了SILVER`S出品的避震，它拥有32段高低硬软可调，想下场较劲起来，也立等可以实现，是一款全能型的避震。此外，鱼眼塔顶也是这款避震的标准配置，从而让跟精确的对前轮倾角进行调整成为可能。

CUSCO经典的三点式顶巴
各种平衡和车身强化拉杆，自然是一件不少。前后塔顶秤杆，防倾杆及车架强化拉杆，均一应俱全。如果不吝惜空间，再全车加焊防滚架，那就是一部标准的赛道竞技利器了。
行走制动系统——纯粹的FORMULA-R和Brembo

    行走制动系统方面，纯粹了很多。制动系统方面，Brembo一直为EVO提供制动系统，本次也并不例外。鉴于Brembo良好的伸缩反应，保留了卡钳，只是换用了SILVER`S的划线大碟。其热容量更大，散热性好，整体配合后，效能非常的明显。
 

FORMULA-R，从名字就知道是恶魔专用跑鞋

都是BREMBO，还能说明什么呢

轮胎方面，来自邓禄普，型号为FORMULA-R。从FORMULA方程式的翻译中，我们就知道这是一款更纯粹的运动化的轮胎，更附有R的标识，相信意义自是不言而喻。规格方面，235/40ZR18的超大规格和超低扁平率，更是充沛运动的保证，还有，无与伦比的视觉保证。

内敛的视觉识别系统——混淆视听的外观形象

看到一辆EVO，习惯上的第一句，总是询问是第几代的（没准还是菱帅改成的）。因为几乎所有的EVO都会改装，而几乎所有的改装都会换上一套特立独行的包围（严格意义上来讲，应该是空力套件）。所以，很少有人能够见面的第一眼，就从辈份众多的爷爷孙子中分辨出型号出来，连见过EVO无数的笔者，也自叹没有这个能力。相信如果没有笔者点名，仅从图片来看，很多读者看完通篇，，也不一定能够知晓这是第七代的EVO。

仔细观察它的人体工学设计，你就明白为什么它要值那个价钱

就第一眼外观来说，它更像九代，只是腰线上有着明显的区别。最绝的是左右两个进气孔，十分惟妙惟肖，与九代几乎别无二致，能够充分满足车主的虚荣心。其实这套空力套件来自INGS，其旗下的空力套件，不管是提供给HONDA、MAZDA还是TOYOTA，都有着家族化的脸谱，内敛而杀气十足，有着威而不露的气度。
 

裙边也有加装，也是其一个典型的外部识别特征之一。幽默了一把的是，其在车尾安装有俗称“鲨鱼鳍”的后扰流装置，想必应该是师从死对头，有着硬皮鲨之称的斯巴鲁的翼豹，意味着实深远和幽默。

    《Vehicle》点评：这是一辆外表内敛，甚至连一个拉花都没有的EVO。但是，它有着超级恶魔般的内心和进排气系统设定。不过，你不觉得凸轮轴角度高了点么？

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