更换高角度凸轮轴是着眼于高转速表现的重点，但基础的进排气工作也是不可以忽略的。一方面基础的进排气工作能够辅助提升后的高角度凸轮轴，另一方面，也能够改善引擎在全转速区间的性能表现。故在基础进气方面，使用了高流量的进气风格和自制的全段尾排，同时进行有针对的生死气打磨，避免形成紊流，进一步的提高进气效率，提升车辆马力。

 

DOHC标志是车主自己张贴的，实际上，思域使用的是单凸的引擎，性能也是非常强劲的

解除断油及提升性能的意大利APS全编写KEYTEC电脑

    思域的爆发区间在4000转之后，更换高角度的凸轮轴之后，其后段的凛冽度将更甚之前，不过思域原车在7000转便开始断油，动力区间仅仅3000转可用，如果刻意以低档位拉高转速，来获取后段的爆发力，则显然不能让人过足瘾，通过KEYTEC改装电脑，将断油转速推迟到9000转，给车主留下了5000转的发挥空间，充份满足车主苛刻的性能要求。

    除断油之外，KEYTEC电脑还对供油点火进行了精细的控制，因为在更换高角度凸轮轴之后，供油点火时间均会发生变化，已经超过了原车行车电脑的可控范围，故必须进行额外设定和重新调校，以对供油点火曲线进行补正，以满足进气系统重新设定后，引擎对供油点火的需求。

    通过KEYTEC电脑改装，补正了供油点火的正时，并将断油推迟到9000转以后，显著的改善了思域在高转速区间的表现。

以离合为重点的波箱系统改造

    VTi 的MT版本采用的是五前速的手动波箱，与国外的六前速自不能相比，但也够用。与一般省油倾向家轿使用的疏齿比不同，思域使用的是较为密齿比的传动，在导致其极速受限的同时，加速性却非常不错。若是大改，落下全套六前速波箱自是绝佳选择（对CIVIC TYPE-R的波箱狂流口水），但若是小改，其齿比已经够密，已经是同类的佼佼者，无须再度加强，只需根据动力提升的幅度，更换相应的离合，使之能够承受引擎传递过来的马力，不至于打滑即可，无须过分操劳。本次也是秉着这样的改装思路，换装了来自日本的大金离合器，足可以满足车主的要求和车辆的实际情况了
 

高转速的NA引擎对机油要求并不低，故使用了日本进口的高品质拓日机油，充分保护了引擎

全面增强的冷却系统应对

    在性能提升、断油推后后，引擎系统的发热量较原车有显著增加，已经明显超过了散热系统的承受能力，为了保护引擎系统的正常工作，就必须对整个散热系统进行强化，保证引擎在高转下的良好散热。

    在引擎散热方面，弃用原车较小的铸造水冷，换用了拉力艺（RALLIART）的加大铸造低温水胆，热容量更大，散热性能更好，能够提高引擎的散热能力，保证引擎系统的正常工作。

    思域作为NA车，故原车并未配置油冷，也并无过错，因为对原车来讲，对机油要求并不苛刻，不过在着重提升高转速性能的改装后，问题也就出现了。面对高温，为了抑制机油劣变，保障机械的润滑性能，除了使用类似MOTUL或SPC之类高品质机油之外，加装油冷也是很便捷方法之一，能够显著的改善机油的表现，保护引擎。不过值得注意的是，如果是北方用户，加装油冷，最好选择带恒温油饼的油冷，以防止在冬天，油冷对温度本已很低的机油继续散热，导致机油温度长期过低（机油温度过低或过高均对引擎保护不利），流动性欠佳，润滑性不足。而南方用户，因为冬天温度并不会太低，所以也不会有这方面的问题。

革新化的避震成就灵敏稳定操控

    第八代思域的悬挂系统仍然与前一代相同，采用的依旧是前麦弗逊、后双横臂独立悬挂，阻尼设置适中稍偏硬，有运动化调教的倾向，但路感仍不清晰，反馈不足，不及马自达M3，驾驶乐趣感不足，而且，前驱的特点和麦弗逊悬挂的天性，导致其在高速过弯时转向不足，精确性不佳，而且有一定程度的侧倾，影响了操控的乐趣。针对这种情况，除了加装相应的稳定拉杆之外，最重要的工作就在避震系统的设定。

因为思域定位为家用车（TYPE-R除外），故在悬挂上有着家用的偏软特点，而且麦弗逊式悬挂对避震机的要求也相对较高，故更换一套更好避震，是玩思域一族的最佳选择，也是提高操控性能的一个重要措施。