海南马自达福美来2代，从FAMILY的型号名称可知道是家用轿车的市场定位，空间方面不突出，设计风格仍是90年代产品，原型车是发达国家已经停产车型。福美来2代的改变在于车身前后重新设计，融入时下流行的一体式的防撞杆，还有同级车少有的LED刹车灯，外观上又有了新车的生命力，觉得8万左右的基础价格是保有量大的重要原因。

    车主对于原车的动力很不满意，0-100km/h 加速时间约13秒，100-0 km/h 刹车时间约46米，车主希望有明显的提升，起初强烈要求改装涡轮增压，力求一鸣惊人的超车快感。同时改装后的车还用作日常代步。原车的ZM-II 1.6L发动机，单凸轮轴16气门的直列四汽缸，动力输出在100匹左右，低转数的扭力输出也偏弱，发动机的机械设计没有改装的潜力。同时车身方面的设计完全没有运动车型的取向，车架刚性不足偏重舒适性，也不利于改装。

改装方案：推崇自然吸气

    如果像一些宝来1.8T改装到三百匹马力，那是很难控制的车。Turbo车在弯路没有NA车好玩，我推崇小车用自然吸气的引擎。因为如果这样的小车用turbo可能很享受一霎那的直路加速，可一到弯路就没有什么乐趣可言，只能够大脚刹车入弯，过弯后等到直路才可以爽快加速，整体没有高性能的NA引擎好开，不知道其他人怎样，我就很喜欢发动机高转数的声音，越高转数就越兴奋，感觉很过瘾。最终决定换装整台HONDA前驱跑车DC5 TYPE-R的K20A发动机，自然吸气的最顶峰设计220匹/8500转/分钟。不止是小车，其实CIVIC加入K20A都很好玩。隼汽改精通于丰田的4AGE四候直喷发动机，很喜欢高转数时候的吸气咆哮声。而K20A 就在六千转的那一刻改变声音打开VTEC，增加气门行程和马力，推背感类似微型turbo的感觉。

强化车体为赛道做准备。凡是这类改装程度的车，都预计会参加隼汽改在ZIC举办的赛道英雄活动，为避免日后又要全车拆开来做补强，所以我一早就为每部大改的车做好赛车级别的全车点焊加固，在没有负担的情况下增强车身，ZIC的圈速因此快半秒。每次开过颠簸路面时就很明显的区别，好像欧洲车的结实感，日本车过烂路时，好似有某部分散开的错觉。因为换装发动机和改动发动机脚的关系，对应本车的强化拉杆只合适后半部分车身，前面的就要花时间自己设计和制作一套强化的前拉杆。个人觉得中国的铝合金材质和CUSCO的是有所差别的，宁愿选用椭圆型的无缝钢管去做拉杆，保证实际效果。

发动机  自然吸气发动机的颠峰之作

    体积明显大于普通的2.0直四发动机，放在小福的机舱里显得很充实，消除原厂的空荡感觉。换装发动机后，机舱布局达到很高的完整度，改装店家的技术值得肯定。

原装就是合金材质的吸气歧管，进入气门前就有足够的空间储备空气，气管口径特大，处处可见高性能发动机的象征。

自制N组排气尾段，目前的排气声不是特别吵，比原装的DC5大不了多少，是这个引擎特有的声音。车主就表示希望更安静些，现在的排气声让我不敢深夜开车经过居民区。

K20A的原厂排气管头段已经是等长设计4出2出1。原厂排气管头段等长的车还有HONDA S2000BMW M3 M5Ferrari，是极高性能自然吸气发动机的标志。

空洞的中网贴着GT徽章，K20A的发动机是配得起这个称号的。

冷却  无需油冷的本田机器

    定做的铝合金水箱，仍用海马原装风扇，本田原装水泵。汽缸水道的散热效率已经够高，上高速公路激烈驾驶时，水温都保持在八十几到九十度。发动机怠速1000转，低转数的扭矩不弱，就算在广州这样的缓慢交通水温也不出问题。本田的发动机的水温油温一向不高，就算去赛车场都没必要安装机油冷却器，华扬车队的雅阁赛车都是没有机油冷却器的。

手工造的水箱导流板，加强水箱正面撞风的冷却效果，是赛车常用的改装手法，材料不多手工才是重点，效果非常明显。

前半轴 换装发动机的技术瓶颈

    换装不同厂牌的发动机时，最困难的在于驱动半轴的部分，就是连接变速箱和驱动轮的传动轴和万向节。海马加入本田发动机后，半轴长度和直径的要求完全不同，四五年前我就被这样的问题困扰了，以前试过焊接半轴的，还加上一个钢制套筒再焊死，可惜一旦高转数下松开离合，都会扭断半轴。最终还是要自己设计，到工场定造，隼汽改解决了这个问题，跨越最大的技术瓶颈，还做了很多异种移植的改装车，曾经试过雨燕加入TOYOTA 4A-GE。

 大型的高流量空气滤清器是必需品，尺寸不比涡轮车的冬菇头小。K20A的8500转红区、开启VTEC后的加长气门行程，这些都需要吸入足够的新鲜空气作配合，每公升排气量输出110匹马力的机器可不是盖的。

大型的高流量空气滤清器是必需品，尺寸不各个位置的补强是改装海马的重点，后期手工点焊的痕迹清晰可见。避震塔顶拉杆材料以钢材为主，配合调节螺丝才能发挥真实效果。提醒大家一句，国内一些小厂牌出品的全铝合金顶巴和拉杆，材质太软，每个横向固定螺丝位置还有可调的空间无法受力，这些都只能是装饰品。

换装整台HONDA前驱跑车DC5 TYPE-R的K20A发动机，自然吸气的最顶峰设计220匹/8500转!

电路 线路创造二合一

前后大概两周就改好这台海马了，可能技师们对于移植异种引擎已经验丰富，发动机部分两天就固定好位置并做好机脚。最大的工程就是线路的铺排，引擎线路、仪表线路、冷气的控制，所有日常行驶的功能都配备好，等同线路也是二合一。如果不在街道开车，纯粹用作比赛用就没那么多工序了，例如隼汽改的那台威姿的油箱只有20升，每次比赛倒满油就可以跑完比赛。

悬挂  悬挂改件难觅

    台湾STD绞牙避震套件，全功能可调，最大好处是全段长度可调，许多日本的贵价避震可调整的长度有限。悬挂方面还有很多升级的改装空间，例如前下三角臂的缓冲胶没有改装品，如果要参赛就要换成金属波子球头（鱼眼球头），舒适性荡然无存。日常使用时候就换上一套定做的胶质球头，取得舒适与稳定的平衡。

WORK ST轮圈搭配DUNLOP  215/45 17轮胎。 BREMBO F40刹车套件,配FERODO刹车皮街道版。对向4活塞卡钳，踩下刹车踏板时渐进感很好，容易控制，大厂出品的魅力所在。刹车响应很快，需要时间习惯才可以舒服的减速。如果在珠海赛车场（ZIC）就要用赛道版的刹车皮，因为这是世界公认的对刹车要求最苛刻的赛道，直路长而且大部分是要狠狠地踩着刹车进入弯角的。

    目前还在等待订购的零件，其实对于街道使用，只换刹车皮也够用了。轮圈螺丝有点特别，可以防盗，WORK的轮圈也价格昂贵。车主是追求高品质的人，许多部分可见改装大厂的铭牌。

内饰低调，尽量维持原车配置。不换方向盘保留了安全气囊。前期试车时，原车的座椅完全像是坐船，人就像颗骰子般移来移去，甩到了其他座椅都不知道，有点夸张啦。所以前排换上EVO 4代的座椅，坐垫不像赛车的那么硬，感觉很舒服，日常用很合适。

Defi日本精机出品水温、油压、油温三个仪表，就连安装的风格也这么随便，这是车主的喜欢的风格。车主表示“Defi的表虽然最贵，可是我考虑到一旦仪表出问题的时候，我还以为是引擎出问题，就只能停车了，最后还是选最好的，贵也值啊”。

 移植DC5的表板，四只表针工作正常，引擎转数表直指8500是最容易察觉的战斗力指数。外观看上去很完整，不觉得是改装的。对于异种移植的车，仪表都是一个很大的问题。近年新车的讯号传输和以前的车不一样，旧车用电流感应，一条电线一个讯号；现在的车都是一束数据线经过，直通控制模块。雨燕换装4A-GE的时候，仪表和线路的问题困扰了我们很久，结果全部用外挂仪表去完成。例如油表无法正常工作，平常开车都不知道什么时候要加油，雨燕几次真的开到没油就停在路边，打电话给光头佬求救“喂，光头佬，我在内环，车没油啊，快来救我”。这方面要改装店很用心去解决，即使用回DC5的油表、电脑、浮子，结果还是无法准确显示油缸的油量的，就算你加满油都只是显示一点点，油表的探头高度、浮子和油泵支架的位置都完全不同。如果只用海马的零件，没有DC5的油泵汽油压力不够。隼汽改花一个星期时间去研究，目前海马的是二合一，海马和DC5零件合在一起用，油表的问题迎刃而解。

试车的正是小编本人，上车前还有点紧张，以为需要很多时间去适应高度改装的车。当我推入一档松开离合器的时候，接合的感觉柔和舒服，离合器和发动机都没有多余的振动。接着深踩油门转数提升轻盈，不需要像涡轮车那么急着换二档，因为K20A的转数很广阔，听到发力的声音（过了六千转）才看转数表也不晚啊。跑完二档，车速已经到120km/h了，所以很少机会用到第五第六档。开过许多高度改装的车，这辆车的座椅和避震是最舒服的，设定都像是在开一辆原装的CIVIC TYPE R 或者是DC5。

 福美来2代的高度改装国内没有先例，隼汽改负责人光头佬对此从容不迫，表示要把车的马力改大是驾轻就熟的事，可是很多时候动力输出太狂野，并不是一辆好车的标准，安全又容易驾驶才合适日常使用。对于前轮驱动的福美来，二百多匹就很合适，车子开起来才会觉得很舒服,有平衡感，感觉不是一辆大量改装的车，而是一辆马力十足的原厂车。

隼汽改今年在ZIC成绩突出，常常上颁奖台，赛车才是改装技术的来源。

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