为了避免影响克尔维特的销量，通用没有给ZL1提供镀铬轮圈，

所以只有黑色和原色的铝轮圈，制动则采用了大号Brembo刹车盘

前轮抓地牢固，让你在转动方向盘时能感觉到轮胎咬住地面的过程。动力提升醇厚平滑，很容易就忽略这是辆580马力的车。刹车脚感坚实，但行程恰到好处，便于平缓制动，也没出现过制动力衰减。ZL1在赛道上的沉稳表现能让不少宝马M3的粉丝大吃一惊。我们唯一不满意的就是它的座椅，对SS来说是足够了，但在性能更高的ZL1中它的横向支撑有些欠缺。我们在尘土飞扬的路面上测出了0.98g的侧滑极限，这已经是超级跑车的性能了。

进一步提升综合性能的杀手锏是通用最新版的高性能牵引力管理系统（PTM），它的特点在于针对恶劣气候的湿滑路面模式。其他模式按照干预程度的降低和悬架及转向系统的攻击性提升排列依次是：干燥、运动1、运动2和竞技。竞技模式是整个电子管理系统中最后一道防线：你可以在一定程度上让轮胎空转并在侧滑转圈之前稳定住车身。但如果你想漂移过弯或者用轮胎擦出黑烟笼罩左邻右舍，还可以将该系统彻底关掉。

为了让ZL1能承受不断烧胎和赛道狂飙的折磨，高性能开发部对全车每个能传递动力的部件都进行了改进。车轮跳动现象的解决方案借鉴了CTS-V的经验，将每根半轴做成不同的直径，但比CTS-V尺寸更大硬度也更高。球笼的八滚珠设计比SS的六滚珠更紧凑且更耐用。发动机、变速箱和差速器均配备了标准润滑液冷却器。值得注意的还有位于车底后方的NACA进气口将为传动系统提供进一步的冷却。和空气动力方案的其他部件结合起来，它们能帮助车身在240公里/小时速度下获得净下压力。每一项车身改动的目的除了改善冷却性能就是为了减小升力。或者说两样都有，比如发动机舱盖中央碳纤维打造的突起部分。这个巨型排风口将散热器后方的热风抽起，并从车身上方向外排出。

ZL1内室的几点变化证明了用户的呼声终于盖过了设计师的坚持。方向盘底端也被抹平。仪表盘上过去那不清不楚的伪复古字体也被换掉了，而且ZL1还配备了它独有的7000转/分钟转速表和320公里/小时的车速表。福特SVT部门的人多半会笑话ZL1的车速表指针永远也不会向右转到头。ZL1独享的“碳闪”内饰、人造麂皮仪表台及镶皮座椅和其他内部改进相得益彰。

在科迈罗SS上，驾驶者总是在同车搏斗着。而ZL1就善解人意，波澜不惊，前轮抓地极为牢固

抓地力高强的轮胎不断将砂石卷起并甩到轮眉内壁上响起串串叮当声，除此之外ZL1还是很安静的——110公里/小时行驶时它的噪音要比Shelby GT500低4分贝。悬架轻描淡写地就从搓板路上飘过，不过运动模式下在日常路况上显得过于生硬。但这辆车的优异性能并没因此而逊色，在最高挡上变线超车时，80至112公里/小时加速只需6.7秒——你会领略到那580马力的真正含义。

超跑级的性能也意味着超跑级的油耗。手动版ZL1的用户将面对美国环保署公布的百公里16.8升市区油耗和百公里12.3升的高速路油耗。而我们实测的油耗却是百公里18.1升。如果你想省点油，或者说愿意承担些社会责任，大可以放轻油门，但这样就违背ZL1的本意了。580马力不是应该开起来还有感觉起来都相当夸张的吗？如果放在1982年你当然会这么想，那时候最强劲的科迈罗的V8发动机也不过才刚够挤出165马力。ZL1的疯狂之处在于它并不完全疯狂：它乘坐舒适且驾驭轻松。ZL1的诞生标志着通用汽车公司终于将科迈罗打造成了一款真正的GT——日常通勤、长途奔袭、赛道激情，它能把多重角色集于一身。

凭借580马力的ZL1，通用终于将科迈罗打造成了

一款真正的GT——集日常通勤、长途奔袭和赛道激情于一身

说ZL1是有史以来最出色的科迈罗应该不算什么惊人之语，但它作为一辆卓越的全能GT跑车就让人惊奇了。但应该注意的是，更大的惊喜来自于福特在迪尔本的总部，一辆搭载了目前世界上最强劲量产V8发动机的野马。这么比较公平吗？因为ZL1峰值功率低了12%就轻视它，2013款GT500功率高了12%就抬高它？当然不公平。但这就是个弱肉强食的世界，而战争也从来都不是公平的