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一
广告上的劲情被塑造成时尚的代名词，不过卖车广告的吸引力远远没有发生在今年七月八日那场首回合的全国房车赛般震撼，记得那天，无论是赛车界还是改装界的目光全部在一台改装得极度夸张的POLO身上，在上海F1赛车它表演了一幕令全国车迷为之目瞪口呆的赛事成绩，这两台POLO以大比数抛离排在第三位的TIIDA，这样的结果点燃了对这两台劲情的种种猜测，到底上海333车队的葫芦里卖的是什么药？那时不得而知，消息也被车队高度保密起来，笔者也只是从各种不同的媒介获知，它的引擎来自德国Volkswagen Motorsport（大众赛车部）；底盘由日本的某家公司设计、制作，而且底盘概念完全来自日本顶级赛事Super GT中GT300的概念；单台劲情的造价高达320万等等……种种的流言，直到第三站的珠海赛事才慢慢的明晰，时至第四站的北京赛事，无敌网终于在上海333车队媒体部的鼎力帮助下，为各位读者详细地介绍这台迷雾后的“POLO劲情”。
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（一）底盘
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对于这台POLO的底盘，相信是99％以上的读者最感兴趣的部分，正如许多车队负责人所坦言的，它动力不算强大，但所有的胜绩均来自这幅令所有人为之惊叹的超级车架。333 POLO所使用的车架，来自日本知名的底盘专家CUSCO，或者具体点，它从概念、设计、制作、修改等步骤，均由CUSCO里的一位工程师负责，而这位工程师也是日本Super GT中，CUSCO那台Subaru WRX GT的设计者，所以毫无悬念地，POLO的设计概念来自Super GT赛事中的GT300也是理所当然的。此次拍摄，因为地点是在赛车场而不是上海333车队的总部，因为拍摄条件的限制，我们只能因地制宜的拍摄到细部而不能大范围地拍摄整体悬挂、底盘部分，但以笔者之见，虽然这台车已经被改造得超脱了一般房车赛的概念，也就是达到了俗称“通架”或者“类方程式底盘”的境界，但主车架部分仍旧是我们日常在马路上见到的POLO一样，也更非传闻中所说的“除去外壳，便是一台方程式赛车”的传言。
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二
前悬挂部分，仍旧保留着POLO那种麦花臣式的设计，形式虽然一样，但实际上，所有的参数都发生了根本的改变。
羊角部分被重新设计，而且为了更好地发挥制动系统的效能，连同制动风冷系统也以固件形式安放到羊角上，完整度相当高。
麦花臣设计的最大特点就是只有一条下摆臂再加上避震机构形成的较为简易的悬挂形式，虽然如此，333的POLO上，这个设计被改进了许多，单体式的下摆
臂已经被两条连杆所取代，从而构成了更为复杂的、和更容易获得调整的设计。
单体式的下摆臂变成了两条连杆，而扭力杆式的防倾杆被链接在前方的下摆臂连杆上。
从这幅图片就可以看到，整个羊角被重新设计制作，与连杆间的采用硬轴承连接，令操控感更为直接和有效，路感也最强。
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三
这个就是整车改动得最多的部分，也是CUSCO在车架技术方面的最高造诣：这个就是整车底盘改造的核心部件，将原本POLO后轮的扭力粱式改成了后“类麦花臣式”。
作为下摆臂的结构，共有三根连杆与羊角作连接，再配合上方的避震机成为了一款独特的“多连杆麦花臣式悬挂系统”。或者这样的表达有点标新立异，但也只能这样归纳了。
与全新打造的副车架连接的连杆，后安装点有两条连杆与羊角连接，形成了由三条连杆组成的下摆臂结构。
由非独立式的扭力梁式悬挂设计进化至独立式的“多连杆麦花臣式”悬挂设计，令POLO的弯道的性能达到了一个前所未有的高度，也是赛车高科技的淋漓尽致的体现。
与前防倾杆设计相同，也采用了赛车上惯用的扭力杆式，力量传递直接而有效，重量也更轻，在完全改造的后副车架上，安装这种扭力杆，易如反掌。
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四
扭力杆式的防倾杆，也可以称为直杆式或者空心杆式。
来自CUSCO的倒立式避震机，采用较为特别的双层弹簧式设计，不过这套避震系统是CUSCO专门为POLO开发的，并拥有多个设定对应国内的几个赛车场。
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（二）车架
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重新制作的前塔顶，因为仍旧采用麦花臣式设计，所以塔顶的螺丝孔被设计成椭圆形，用以调整前轮内倾角。车箱内的防滚架（车架）一直延伸至此，连同刚性连接的管架，支撑了引擎和变速箱及其下方的悬挂。
传统意义上的塔顶撑杆其实已经成为了车架的一个组成部分。
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五
向前下方延伸下去的管架，用于承托引擎，与塔顶下方的强化部分构成了统一的、完整的、高刚性的前车架，用于承载超逾两百多匹的动力输出系统。
主车架已经成为了一个可有可无的部分，因为全车最关键的支撑基本已经落到了前副车架、防滚架、后副车架三个部分，也就是“类方程式”一词的由来。其实，这个原装的主车架，现今主要的作用就是让车手安坐其中。
重新制作的后车架，用以承载悬挂的避震机构等，其与车箱内的防滚架结合，也就是说，这台POLO的防滚架已经充当了车架的功用。
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六
这是后悬挂的塔顶部分，看到这里，对于333车队的POLO的谜团基本上已经被公开，后避震的塔顶就是防滚架的一部分，从而将原来的一体式车架设计彻底摆脱，成为了与众多超级跑车相同的“空间管阵式车架”。
中间灰色的是赛例规定的加重铅块，但各位请注意铅块四个角上的螺丝，下面就是上文交待过的，由CUSCO重新设计的后副车架！
四个螺丝以下，就是用于安装后下摆臂的副车架了。
从驾驶舱看去的后车架部分，那种源自超级跑车或者GT300赛车的感观更加强烈。
复杂程度大大超过了一般防滚架的范畴，因为这些防滚架已经成为了主车架的构件。
看完如此精彩的车架改造环节，不得不对日本的赛车科技深感佩服，CUSCO对于欧系车型的研究不多，其产品或者赛车的开发均集中在日系高性能车型上，此次受上海333车队的委托，对一台POLO进行翻天覆地的改造，可以说是日本赛车科技的又一次精彩的演绎，姑且勿论这样的改造是否符合赛例，但作为一个知识性的报道，无敌网的记者可以说打开了眼界，也让国内的赛车科技拉到了一个前所未有的高水平。
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七
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（四）制动
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赛车的制动总泵结构不同于街车，习惯性采用前后独立的制动总泵，所以油壶也是独立的，连同旁边的离合器液压油壶，均来自TILTON。
因为座椅被大幅后移，以达到完美的前后轴重量分布，踏板组件来自TILTON的出品，注意中间制动踏板下部有两个独立的制动总泵。
前制动系统来自AP Racing的四活塞卡钳。
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八
后轮制动卡钳来自ALCON的对向双活塞型号。
同样来自TILTON的前后制动力分配控制器。
后制动油路。
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