期我们就介绍北京福斯博德Impreza WRX的GT 408812涡轮加持的暴力改，在剖析改装案例的同时，也一同见识北派改装的特点。

重度动力提升路线

GARRETT GT4088R 压榨及引擎强化

    在涡轮方面，选择了GARRETT  GT4088R这颗大号涡轮（注：其实涡轮号数并不是个专业术语），这颗涡轮的A/R值为0.85，Trim比为78，其实这个型号的涡轮，另外还有三款，Trim比相同均为78，但A/R值则分别为0.95、1.06、1.19，为什么会选择0.85这个型号呢？我们知道，在涡轮的选择方面，有两个因素是要重点考虑的，一个是A/R值（Area/Radius），一个就是Trim比。A/R值是压气机壳体出风口（或涡轮壳体入风口）对应中心点的横截面积与涡轮轴承中心到压气机出风口（或涡轮进风口）横截面中心点的距离的比值，A/R值分为压气A/R值和涡轮A/R值两种，压气A/R值对涡轮性能的影响较小，暂不讨论，就涡轮A/R值来看（我们通常提到的A/R值也是涡轮A/R值），从比值我们可以看出，较小的A/R值，表现出来的就是废气排出的流速较高，涡轮在低转速的增压反应快，迟滞小，但高转速时候的背压高，马力输出有限，而A/R值较高的涡轮表现则恰恰相反，在低转速时的增压差，迟滞大，但高转速时马力输出则非常强劲，就一般来说，A/R值小的属于低数扭力倾向型涡轮，A/R值大的则属于高速大马力涡轮，GT4088R四款型均号可以应付车主650-900PS的需求（不同增压值设定），而选择这颗较小A/R值的涡轮（A/R：0.85），在较少的Trim比情况下（Trim：78），可以在某种程度上可以改善GT4088R在低转速区域的输出表现，令其在低转速区域增压反应更迅速，也有助于缓解涡轮迟滞现象。
 

动力提升方面，也是采取了常用的TRUBO方案，与南派并无差异，这也是日系车最为常用的改装，与欧系常用的大排量改装风格迥异，这种改装方案一个显而易见的好处就是花费不高，但却能带来惊世骇俗的狂暴效果，所以备受推崇。
 

GT4088R这颗涡轮的AR值为0.85，Trim比为78
 

说到缓解涡轮迟滞，这颗涡轮还在涡轮轴（Bearing）上下足了功夫，使用了新型的滚珠轴承，相对KKK惯用的波司轴承不同，滚轴轴承摩擦力更小，故有更好的涡轮反应速度，较少涡轮迟滞，利于压榨极限并降低机油需求，所以大多大号涡轮，都是采用滚轴轴承的解决方案，不过这种轴承的耐久性却不如传统的波司轴承（讲究耐久度而非性能的原厂车一般使用波司轴承，比如宝来1.8T和奥迪A4 1.8T），寿命一般会在10万公里以内，不过，这对疯狂追求性能的性能狂人来说，已经绰绰有余。
 

与小号涡轮打低增压值可以留用原车引擎器件不同的是，大号涡轮（或中号涡轮）打高增压值时，缸内缸外均需强化，在缸内强化方面，轻度的改装一般更换锻造活塞和强化的连杆与曲轴即可，但这辆车WRX采用的为大号涡轮及打高增压值，显然为重度改装，故在更换了COSWORTH的锻造活塞及强化的连杆与曲轴之后，还同时更换了COSWORTH 特制的缸头，还有一应俱全的缸垫和螺丝，以便能够更加深度的压榨引擎性能。在缸外强化方面，换装了AGENCY-POWER的普力套件和GReddy的加强型正时皮带，前者可以有效降低引擎周边驱动力损失，间接提高马力，后者则较原车更为稳定和耐用，值得提醒各位车友注意的是，即使是加强型正时皮带，也要依照规定的里程数更换，不然会对发动机内部的气门造成损坏，那麻烦就大了，花的钱可就多多了，当然，使用正时链条的车辆则没有这方面的顾虑。

 

引擎的缸垫 H4 引擎的缸垫是两块

GReddy正时皮带
 

AGENCY-POWER普利盘

COSWORTH特制的WRX缸头!

4.4密齿比的传动系统改造

6前速STI波箱及传动加强

    传动系统是较高层次的改装，一是它大多时候并不容易被车主理解，而且一般原车也很难找到现成的终传或密齿比套装，不过类似Impreza WRX及EVO这类车型，显然不存在这个问题，因为这种全球改装热门车的零部件多于牛毛，车主只需要根据自己的性格及驾驶习惯来选择即可，于是便选用了国外STI的6前速变速箱，并在此基础上更换了终传和4.4密齿比套装，可以使发动机的转速在所有区间都不会过多远离马力峰值，能够迅速提高车辆的提速能力，其实，不用更换原车五前速波箱，也可以更换终传和密齿套装来实现这样的作用，并且比较经济，但本车为什么没有这样做呢？相信熟悉波箱的读者都知道，更换终传和密齿比的波箱，都会明显降低车辆的极速，密齿的五前速显然让追求速度的车主不满意，于是，在六前速的基础上，再更换终传和密齿比套装，就可以解决极速降低的问题，满足车主的需求。

    来自ATS的还有性能卓越的铝合金传动轴和碳纤维的后LSD，都是价格昂贵但品质超群的好角色，带来的驾驶快感也显而易见，平时较少改动的半轴也经过加强，是来自FTM的产品，整个强化后的传动系统，在暴增的马力面前，耐久性得到了有效的保证，而且，性能与驾驶感快感的提升，也跟让人觉得物有所值。

车上依旧标示为5前速，其实已经更换为了6前速密齿比波箱。它的密齿比为4.4，相比原车五前速疏齿比，可以使发动机的转速在所有区间都不会过多远离马力峰值，能够迅速提高车辆的提速能力。

ATS三片式碳纤维离合器

在离合器接触点材质上，使用了碳纤维与陶瓷的混合材质，直接的好处在于在踩下和松开离合器时的感觉顺滑了很多，能够应对激烈的操控和比赛。顺便提一句，如果是纯比赛用车的话，为了适应比赛所带来的高热量和摩擦力（特别是0-400加速赛），也为了拿到名次，以纯碳纤维作为接触点的离合器是最好的选择，不过并不建议这么做，因为纯碳纤维极易磨损，在急速起步时，会对离合片造成毁灭性的损害，如果换用更为直接的表达方式，那就是每场比赛下来都得掏出大把银子更换昂贵的离合器，当然，4秒完成0-400的Drag Racing狂热爱好者例外。

 

性能更加强劲

供油点火  1200CC RC供油及GReddy9度火花塞

设计方案
 

MAGNUS油轨模样极酷
 

SARD燃油压力调节阀
 

GReddy9度火花塞，阻值极小，火力强劲

火花塞方面也是针对高温的涡轮引擎，毫不吝啬的选择了GReddy的9度火花塞，这款火花塞制作尽量，在引擎高转时，能够保证点火的准确性和精良，从而保证引擎极限时的最大马力，它的电阻也被控制得比较小，点火次数的绵密丝毫不因转速升高而有所遗憾，与之相配合的还有OKADA PROJECTS竞技型点火线圈，但有一个问题却有待商榷，在广东可能问题不大，但在北京零下近10度的冬季，如此高热值的火花塞，可能会导致启动困难，低速不稳的情况，不知如何解决？

散热系统改装

GReddy散热套件及THERMO-TEC全车隔热

在散热方面，改装非常彻底，较一般改装甚至稍显偏执。中冷方面，弃用原车顶置中冷，改用了GReddy的前置中冷解决方案，对Impreza WRX来说，根据其BOXER引擎的特点，顶置中冷有利于减少涡轮迟滞，提高反应速度，不过散热效果并不如在前置中冷优异，原车顶置中冷尚可，不过换装涡轮后，顶置中冷就难当重任，于是便采取了更有利于散热的前置中冷的解决方案，在应对涡轮迟滞问题上，前文已经做了说明，这里就不再重复。

GReddy中冷
 

GReddy 油冷抑制机油高温，防止机油提早劣化

金属油管供油，降低涡轮温度
 

KOYO加大水箱，有效降低冷却水温度，同时高品质的管道，是散热的保证之一

顺畅的进排气设定

全线进气保障及GReddy全段尾排改造

    在进排气方面，也有特色之处，在前文说过，在引擎改造方面，更换了COSWORTH的缸头，更换缸头另外一个很重要的原因就是在配气方面的性能得到大大加强，在本刊今年6月号东莞尚旺改装本田奥德赛的案例报道中，也因加强进气系统而更换缸头（K20A红头汽缸上座），道理基本类似，在凸轮轴方面，选用了HYDRA的高角度凸轮轴替代原车凸轮轴，同时，使用了FTM的加大节气门和MAGNUS 进气屹管，来改善引擎配气的需求，特别是在高转速阶段的进气需求，在进气的最前段，使用了AEM的进气冬茹，这颗冬菇的滤清效果明显，而且进气量充足，不论在引擎的任何转速区间，均能够担负起提供充足进气的重任。

GReddy尾鼓粗大，做工精细

AEM进气冬茹，滤清效果显著

在排气方面，根据涡轮的秉性，选用了在保证一定回压情况下，最大限度追求通畅性的改装方案，因为更换涡轮及位置的缘故，头蕉须使用特制的头蕉方可，故使用了GReddy为Impreza WRX的特制头蕉，内壁颇为光滑，排气通畅，加快了涡轮的反应速度，中至尾段也全部来自GReddy，保证了在高转速情况下，尾气能够顺利的排出，不会成为马力提升的一个阻碍。

 

做工精致的中冷管路

 

节气门的特写

双HKS进气卸压阀，比较奢侈的改装方案
 

TRUST全钛中尾段，排气通畅，背压极低

新鲜登场的刹车及避震

GReddy避震及GREX六活塞卡钳运动协助
 

GReddy高低硬软可调避震，非常适合WRX这类运动健将

    Impreza WRX本身就是为运动而生，而本次的改装，也是为了加强其更加狂暴的运动性能，故在避震系统的选用及调节上，也会选用路感反馈更加真实的避震产品，Impreza WRX使用了前麦弗逊后复合连杆式悬挂，根据驾驶需求可以方便的搭配不同类型的避震，在避震上，选用了新鲜登场的GReddy的绞牙避震，说其是新鲜人，是针对国内来讲，GReddy的避震进入国内并不久，所以较为少见，但在日本和北美，GReddy的避震被广泛的使用于各大赛事，有着良好的使用口碑。这款避震，高低硬软可调，在Impreza WRX上，依照运动化的调节方案，在过弯过程中，明显较原车迟钝的入弯清晰了不少，尾部轻微的摆动也不复存在，路感反馈非常迅速和明白，只是在舒适性方面有所妥协，非常适合车辆的运动化改造倾向。

GREX 避震来头不小，隶属TRUST
GREX避震在国内也是新鲜面孔，不过它同样在国外改装界大名鼎鼎，因为它与GReddy一样，都来自日本的改装大厂TRUST，做工同样非常优秀，能够胜任经过改装动力增长后的制动需求，即使在激烈的运动中，刹车性能也能够全程表现优异，并不会因为温度的升高而导致制动性能的下降。

运动及安全的改装

AGENCY  POWER前后防倾杆及CUSCO运动安全强化

    作为一款搭载H4引擎及四驱系统的运动化轿车，Impreza WRX在平衡性方面做得非常优秀，既不易出现前驱车转向不足的问题，也不容易出现后驱车转向过度的毛病，不过，前麦弗逊后复合连杆悬挂，在过弯时并不能足够的保证轮胎的接地性，所以在强调运动化的改装车辆，前后防倾杆的作用还是显得非常有安装的必要，AGENCY  POWER的前后防倾杆，同时配合GReddy的前后顶吧，均针对Impreza WRX，轻量化的设计，结构牢固，前者能够提供反向扭力，后者牢牢的锁定前后避震塔的相对位置，强化运动性并提高车身的强度。同时，还加装了CUSCO的井字底架，对车架进行固定，应对车身在剧烈运动中的应力，提高车身强度，此外，加装了同样来自CUSCO的Impreza WRX专用防滚架，这是款符合FIA规范的防滚架，采用冷拔无缝碳素钢管制成，整体式结构，能够有效的保护成员的安全，是赛车的必备项目。

防滚架符合FIA和中汽联规范，可直接下场比赛。防滚架在保护成员安全的同时，也能够提供额外的车身及运动强化的作用，有助于车辆运动性能的提升。
 

顶巴也是名牌货，来自GReddy
 

井字架固定车架效果十分显著

电子智慧的展现

电子系统系统总成
 

BLSTZ仪表，在强光下，亦可清晰显示
 

汽油压力表，监控供油油压
 

HKS EVC，准确稳定是其最大特点
 

Engine  Management System独立电脑
在突破机械性能的改造后，画龙点睛之笔总是电子监控系统的搭配，它们能够实时监视机械性能并进行有针对性的控制，让整个系统进行一个完整的搭配和运转。

    在电脑方面，Impreza WRX并没有使用日系车常用的外挂HKS F-CON V PRO或者是E-Manage外挂行车电脑的改装方式，也没有采用欧系车常用的改写ECU的形式，而是采用了美国HYDRA为本车定制的EMS（Engine
 Management System）独立电脑，这颗电脑完全取代了原车电脑，独立接管了整车的引擎控制功能，包括了供油MAP控制（32×32 ）、EGR（废气循环）、增压值控制、怠速控制，甚至还包括了冷气系统的控制，程序是根据本车的改装情况及用车情况，贴身打造，功能相当强大。

    在仪表总成上，换装了STI的仪表总成，闪烁的STI字眼，非常令人激动，涡轮压力、油压、油温、水温监控四联仪表来自BLSTZ，在改装后，这些参数有着重要的意义，能够让驾驶者实时掌握引擎的各个主要参数，特别是涡轮压力表，意义更为显著。

    在涡轮压力控制方面，选用了HKS EVC涡轮压力控制器，这款涡轮压力控制器，制造工艺精良，特别是工作状态和性能非常稳定，亦十分精确，这在使用大号涡轮打高增压值的改装车上，效果更为显著。

内敛含蓄的内饰外观

    相比“内心”的激动澎湃，外观和内饰就含蓄了很多，乳白色的车身，除了前后“STI”的荣耀标记外，并无任何的车身拉花，显得格外简洁明快，前STI扰流板配合高高突起的碳纤维尾翼，冲击力丝毫不逊色。

    在内装方面，也同样清爽，没有任何多余的赘饰，耀眼的红色RECARO桶椅，有着极佳的包裹性，舒适得有点“温柔乡”的味道，让驾驶者抖擞精神，轻松把握胜利的方向。

RECARO桶椅
 

碳纤维尾翼，提高高速时的稳定性
 

前扰流做工精致，地道STI货色
 

AGENCY  POWER波棍及波棍头，提高换挡速度
 

车主点评

    均是名牌配件、花费巨大，但改装出来的效果也的确惊人，印证了一分钱一分货的道理。  几乎是品牌改装件的大荟萃，GARRETT、COSWORTH、GReddy、HYDRA、CUSCO……，看得人目不暇接。

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