改车首要提升动力，对1.3引擎来讲改装涡轮增压来直接加大进气量的效果明显，而且缸体内的改动不大，投资也不大。尝试飞度引擎改机械增压，动力输出线性很好，加速的效果始终不及涡轮，而且花费也大很多。如果是自然吸气改装就要加压缩比，活塞、连杆、曲轴、凸轮轴都要替换，进排气抛光,投入极大而提升动力的效果也不能强烈满足动力需求。目前是0.4bar的增压值，因为引擎集体内没有任何改动，相信一定不能满足车主胃口的，此次只能是第一阶段的涡轮方案。

机舱似NA般简洁的Turbo

    NEW ONE新一车业对新飞度的涡轮管路作出崭新的管路设计，全部金属管路从引擎和波箱底部绕过，对车身的低重心改良也有裨益，中冷器进气管紧贴档泥板，引擎机舱外观简洁，不能一眼看出是涡轮增压的机器。

    此次用K03宝来原厂涡轮机，没装备废气泄压阀（waste gate），其实只有在某些车型在高增压值下才派上用场，例如后面出场的白色老飞度1.5T，防止急加速时增压值瞬间超压破坏进气部件，最大进气压力可以得到准确的限制，现在的1.3T有HKS SQV就足以控制。

    动力升级方案中出现很大的障碍，就是电子节气门。试车发现踩下油门踏板后电脑已经控制喷油嘴喷出大量汽油，但是节气门的动作却慢了一拍，整个动力输出有一下明显的顿挫感，有时油气太浓严重到出现引擎死火，你想像一下这样是多么痛苦的事，后来查看电脑的数据发现是节气门的响应太慢所至。电子节气门设计的初衷是准确的控制开合来配合喷油量，整台引擎全电脑控制，只是动力大幅度提升后超出原本设定的范围才会工作不协调，解决方法是安装电子油门加速器来改善电子节气门响应速度，市面已经开始流行，再不行的话就换拉线节气门好啦。

进气泄压阀

    HKS SQV 2代，散热鳍片很有趣，因为弹簧较软泄压速度慢所以声音懒惰，可以彻底的泄压，松油门的感觉更彻底。前一代的SQV可以调泄压速度，弹簧比较硬有着强劲的泄压声音，对再次踩油门相应够快。

旋钮 

机械式涡轮限压调节器，由原本的0.3调至0.4bar

    11行油冷器安装在头灯下方，前包围作出相应的通风开孔，比放置中冷器前的位置散热效率更高，保时捷就习惯如此设计。

悬挂几何 毫厘不爽

    记得车主去年参加TCCR性能车赛道嘉年华用的是三厢飞度，只换装避振套件来大幅降低底盘高度，而悬挂的角度设定维持原装，在沙井赛道中出现几次惊险的失控，细微的悬挂角度将明显改变车子弯道特性。

后悬挂

    BC避振套件，订购了3套不同的弹簧来试用和比较，对于飞度来说弹簧硬度到达前7kg后4kg足够使车身非常稳定，车主最终选定前7后5加重后轮负担，目的是为了缓和赛道过弯时推头的现象，这样一来导致街道行驶舒适荡然无存。

    比起老飞度，新飞度尺寸变大重心更高，通过选用不同OFF-SET的轮圈而加大了后轴的轮距，前悬挂的角度也大幅改变，外倾角camber额外加大三度半，增强前胎抓地力，过弯时推头的现象减轻，虽然弯道极限不一定更高，但肯定的是弯道稳定性增加不少，目的是调教出合适赛道悬挂，在08年9月的性能车嘉年华TCCR比赛之后证实了这样的设定确实提高弯道灵活性。车主表示等到下次TCCR会尝试用热熔车胎和LSD 1.0 way。如果FF车用1.5way的LSD，松油门进弯时会被前轮扯进内线，出直路时直线稳定很差，所以一般前驱车只用1.0way LSD就能提高出弯驱动力的需求。