全新五门掀背设计双A臂操控更灵活

　　新款翼豹不同于过去的GC、GD的项目相当多样，最直接的不同就在于车型设计上，五门掀背车型是不同于过去的演变，目的当然不只是为了方便货物上下，更重要的是为获得拉力赛事的胜利，因为更紧实的车身结构，有助于车辆整体的操控反应。而说到操控，后轮悬挂一反传统的麦弗逊改用双A臂设计，更是令人有完全想不到的改变，车辆能获得绝佳的牵引力，使得后轮随转性有着小钢炮的错觉，庞大的车身却丝毫不影响车辆面对中低速小弯的能力，直接将车辆开入弯道后，后轮则是会相当稳定及线性的滑动，这点是所有开过GR的车主都会有的结论。

　　引擎本体方面初次采用最新设计的缸盖及中缸，加上进排双可变AVCS系统采用、涡轮进排气侧形状变化以及容量更大的中冷器搭载下，GRB可压榨308hp/43kgm的最大输出，更拥有2L量产车中最强悍的输出数值，不过此数值限于日规版本才有，GRF美规车型所搭载的2.5L引擎，则为300hp/41.5kgm的动力输出数据。

　　另外，大幅进化后的被动式DCCD，更追加了“＋”、“－”双向自动控制系统，及控制车辆动态的VDC，这个性能在与电子节气门及四轮刹车系统共同监控的情况下，车主可安心的将车辆潜能彻底发挥。不过对于改装来说，体质再优异的Impreza，依旧保有改装强化的空间，就让我们来看看暴强的新翼豹改装杰作吧。

　　内外程序配合撰写程度超越过去

　　GRF所使用的EJ25引擎，硬件方面的改装难度不高，与过去GD车所使用的技巧相同，因此只要找得到改装零件，都可进行大幅度的强化，反而是大幅进化的软件，才是动力强化时最困难的一环，尤其是电子节气门系统，更是重改时须优先克服的关键，由于这套电子节气门于6500rpm转速时，会开始自动缩小开启角度，在6700rpm断油转速前更是只剩下15％的开启率，严重影响高转速的性能表现，如不延长节气门全开的时间，将会使大涡轮最擅长的后段动力输出无法完全发挥。无奈GRF行车电脑所采用的Can-Bus设计，重要传感器所传输的都为数字信号，与一般的改装电脑信号不兼容，因此无法单凭加装改装行车电脑就能控制电子节气门系统的作动时机，为此店家首先是通过来自英国的ECU-Tek，进入原厂电脑中，将电子节气门的作动时机与模式进行修改，突破原厂限制后，再通过HKS V-Pro针对重度改装所需的供油、点火与增压值进行调校，以达到预期的马力输出。

水箱为Sard所推出的三排加大铝制水箱，以应付大马力伴随而来的高热。

　　事实上，这套ECU-Tek系统不只能调整电子节气门的作动时机，其所能调校的项目还包括有：延后断油转速、破原厂限速、AVCS可变气门系统调整、提高增压值、基础的点火/供油/目标空燃比设定以及电子油门放大器的设定，因此即使是原厂未改的GRF翼豹，也可通过ECU-Tek进行原厂供油程序的修改与增压值的提高，350匹马力应该不成问题。

　　值得一提的，ECU-Tek针对最新的Si-Drive三个模式也能进行重新设定，Si-Drive是用来调整引擎扭力峰值范围的电子装备，主要是通过电子节气门开度来控制，总共有三个模式，通过ECU-Tek可让这三个模式的扭力峰值进行调整，除可让车更会跑之外，逆向撰写也可让车更省油。

　　至于硬件改装项目部分，为彻底强化引擎内的强度，改装技师先将原厂活塞以Wiesco锻造活塞取代，连杆则以美制部品进行强化，再通过曲轴万转平衡，已获得更优异的高转速平衡性。
 
供油系统方面，两个韦伯255l的强力汽油泵提供源源不绝的燃油供应量，再以四支800cc的喷油嘴，应付全马力输出时的大量燃油消耗。进排气部分，则通过Cosworth 272度的高角度凸轮轴与Tomei排气头段，来强化顺畅度。监理系统除通过ECU-Tek解除原厂电脑限制外，还另外搭载HKS F-Con V Pro 3.3版本进行更细微的调整。

　　至于最为关键的涡轮本体，再考虑到引擎耐用度与跑街使用便利性后，最后决定采用Garrett所推出的GT-3582涡轮，较常见的GT-3540更大出风量的设计，所能对应的最大马力将从480匹开始开始，目前设定的增压值约为1.6bar，预估马力应有500匹！