听声辨级

    从声音可以知道引擎的级别，本田F20C的9，000rpm是跑车，法拉利FXX Evolution的9，500rpm是超级跑车，18，000rpm的是F1，那么200，000rpm的就是领贤的这台白色飞度。

航空声带

    亲身听到最快的机械增压器工作，完全是飞机一样的音色，单一的高频率金属声，嘶嘶声～紧密连续的旋转，声音不大要专心才能听见，涡轮增压的声音简直不能比较，你会觉得自己的引擎有飞机引擎般的超凡结构。

精心布局进气冷却

    增压器的效率受安装布局的影响很大，有了超级的ROTREX增压器，还需要配合每台车的特点去设计管路，此车安装过程中有部分自制零件，技术与心思可见一斑。
 

假设将笨重的电池移到后尾箱，就有新的空间可利用来安装空气滤清器，如此一来吸气的温度略微降低，可惜管道的长度加倍，动力特性不利于高转数发挥。远离头盖吸气口为了避免雨水侵袭，所以现在所看到的K&N所安放位置是经过管路长度、雨水保护、吸气温度、滤芯体积等多方面周密考虑才定下。引擎盖由玻璃纤维制成，轻量效果明显，中间的吸气口外型刚烈，同时身负重任，中冷器的2/3面积会直接得到风口的恩惠。
 

K&N的圆筒形滤清器，原本的风箱位置已经被中冷器占为己有，由于空间所限无法安装阿波罗型号的涡流式风箱，选用体积瘦小同时流量偏大的圆筒型号。
 

107hp

引擎L15A1，制造年份2004年10月，马力79KW=107hp

领贤定制中冷器

    气体压力、温度、密度、含养量存在关联，涡轮增压和机械增压都会增加气体压力，导致气体温度升高，不利于燃烧，所以都需要空气冷却器（中冷器）。效果明显莫过于摆放在水箱前面的大型中冷器，需要改造防撞杆，对于街道行驶的飞度不合适这种裸露的近乎赛车的中冷器布局，现在设计了顶置中冷器，巧妙的利用原车空间，厚达十几厘米和多达十行紧凑体积，在高速公路主要以三千至五千转行车1小时后，测试引擎各个增压系统部位的温度，结果表明冷却效能出色引擎动力稳定，冷却气流来自头盖吸气孔，另外一旦遇到市区低速行车或炎热天气，领贤定制的铝合金中冷器背后还有电动风扇强制冷却。

引擎室特写

压缩机温度

用红外线温度计测量机械增压器壳体的温度72.6℃，只要测量的距离小于受测微体直径的12倍，数据结果视为可用。

高压气管温度

被压缩后的气体温度58.6℃，将要流入中冷器

最终温度
 

离开中冷器后气体温度38℃，最后的进气温度。
 

初次安装

    要将一套通用套件安装在特定的车型身上，一丝不苟的态度和创造精神缺一不可，最好是要看得懂英文，丹麦的说明书都是英文的。

领贤定制全钢电镀支架
 

领贤自家设计的超级增压器支架飞度专用，包括新的皮带轮张紧轮支架，采用钢材切割制成目的是抗金属疲劳，全电镀表面处理耐腐蚀，同时卖相一流。
 

ROTREX机械增压套间全家福，飞度只能用上方最小的C15机器，中间是C30，右边是C38。

滤芯
 

机械增压油路中的过滤器，和汽油滤清器类似的单向流动设计，定期更换。
 

油壶的作用是添加润滑油，本身带有铝合金外壳和散热片，黄色两个是连接油管，蓝色盖子是加注口

SETRAB油冷器
 

SETRAB油冷器是广受世界性赛事车辆（FIA GT）所用的冷却器品牌，是瑞典的一间私人公司，创立于1967年，设计生产销售铝合金热交换器为主要业务，供应汽车和其他商业领域，与其他常见的冷却器厂商不同的是，SETRAB的产品有很大的弹性，因为商业用机器的要求是千差万别的，根据需要而制造特定尺寸，还自家经营销售和运输全过程，信心保证。

安装方法

机械增压套件的安装方法有严格的守则，在油壶加入专用的机油后，低温油流过滤清器进入增压器内，被泵出的油经过油冷器回到油壶循环。 

360度旋转摆位

增压器的安装时必须遵守的一样，就是刻有this side down的一面要水平的在下方，因为机内的油泵和油路设计所决定。另外不会限制叶轮机（压缩气体的部分、蜗牛），可以单独作360度旋转，每60度角是一个固定位置，有6个吹气角度来配合不同的引擎。

外挂电脑
 

经济易用的TRUST GReddy e-Manage Ultimate已经成为外挂电脑的主流，比其前身蓝色E-Manage更受欢迎，是多数街道使用的改装车的首选，调教空燃比和点火时间都能满足需求，破解断油转数也手到拿来。

1.1bar

马力及测试过程中，Defi BF仪表记录的增压值最高达到接近1.1bar这是引擎超过 6000转时候增压器产生的瞬间压力，日常加速压力在0.4～0.7bar之间。（1bar=100kPa）实际上增压压力和引擎转速共同进退。

Defi的小三圈仪表

从左至右功能显示分别机油压力、机油温度、水箱温度。在经过接近一小时的马力机测试后，油温是80℃水温70℃，高速公路上实际运动习惯驾驶一小时过程中油温85℃水温80℃十分稳定，引擎处于和原车工作相近的条件下运行，耐用度不变。

马力机测试

来到一个车房里面，用许多尼龙的绳索把白色飞度固定在铁架上，安装尾气感应仪器，打开红色的强力风扇，开始加速直至引擎断绝供油，前轮下面的滚筒是主要的感应器。

现场调教马力

马力机初次测试结果显示低转数的动力上升太慢，在空燃比曲线A/F发现原因在于3千转之前的电喷燃油过多，另外高转数是燃油不足，车主在用笔记本电脑连接TRUST外挂电脑，打开专用的软件根据马力机的结果来调整每个转数区域的燃油份量。二次拉马力的结果是最高马力增加5hp，重点是低转速区域的动力上升曲线更加陡峭，就是说头段马力更强，整车动力线性更好，车主亲自敲击键盘所出来的马力。

161hp轮上马力

马力图显示结果161hp轮上马力，就是说引擎在曲轴处的马力已经超过200hp，相比原装的107hp有87%的增长。可见3500～4000转之间的动力尚未完成，原因在于调教过程中老旧的手提电脑中途坏掉，才未能完成全区域的调整。马力机的最大作用不是告诉你一个最大马力的结果，而是引擎输出是否线性和流畅，进而找到调教电脑的方向，完成优质的引擎调教。
ROTREX的意义 世界旗舰的机械增压器

转速250，000rpm、扭力线性、效率98%、稳定耐用、低噪声

    ROTREX是高速驱动器制造领域的领导者，其专利发明的离心式驱动器,滚动零件代替齿轮，杜绝过度的摩擦损耗，恒星滚筒驱动结果就是低噪声和低震动，没有齿轮零件，没有引擎废气的热力干扰，体积细小容易安装不受排气位置控制位置有弹性，允许转数高达250,000rpm，有着高效率、体积紧凑，稳定可靠，安静工作。

特别的增压器
 

这是Rotrex增压器，其中复杂的滑动驱动结构主要是为了传动平稳、减小噪音，而非变速。Rotrex的应用很广泛，从英国TTS改装的摩托车，到人尽皆知的瑞典超级跑车Koenigsegg。

核心技术  离心式设计的轴承驱动装置planetary traction drives
 

如果一个系统被设计成低速时候有良好的增压效果，那么通常在高转速下就效率很低，所以需要一个范围宽阔的系统来打破这种宿命，离心式设计的轴承驱动装置秘诀在于离心式设计的轴承驱动装置，极高转速和低噪声只是比传统次轮传动部分优点。Traction drives通过滚动的零件之间的摩擦力来传递力量和转动。所用的特别机油是全合成机油的新品种synthetic hydrocarbon oils，有着连串特别的表现，高压力表面的粘度，在保护和冷却零件的同时提供合理的摩擦力。最新技术的牵引驱动器和传统的离心增压器之间完美结合，比起其他任何增压器有着无可比拟的优势。
 

Rotrex背景介绍

    Rotrex是丹麦一家以动力单元科技为核心的公司，在汽车引擎的增压技术领域里面处于领先地位，其专利设计的离心式机械增压器（Rotrex centrifugal supercharger）成功减少运行时候的发热量，达成超级高的功率转换，明显增强瞬间反应特性有着难以察觉的滞后感。结果就是小型体积低噪声轻量化，合适小排气量的引擎使用，混合动力装置，燃料电池和竞赛用途的车辆。研发生产销售专利牵引技术的机械增压器，全球范围的包括OEM车厂代工，和售后改装市场，通过持续的改良和高质量的要求，成为增压技术的领导者。

    Rotrex 早在1970年代就已经创立，创始人Anders P. Kolstrup那时候还是一个热血沸腾的赛车手，不断的寻求引擎的进步和动力输出。现在他已经是技术总监。到了1996年公司的第一个突破性的专利诞生，2000年并A.P. 穆勒 - 马士基集团(A.P. Moller - Maersk Group)。创立于1904年的马士基集团是丹麦目前最大的公司，在2005年“福布斯”世界企业排名榜中马士基集团排第145位。

标准产品C系列

型号包括C15, C30 ，C38。其中C15是市场中最紧凑的机械增压器，C30和C38符合大排气量引擎的使用。C38对应3000cc～6000cc的引擎，马力达到300hp～630hp，叶轮转速（Maximum Impeller Speed）最大90,000 rpm。C30对应1000cc～4500cc的引擎，马力达到100hp～400hp，叶轮转速最大120,000 rpm。C15对应2000cc以内引擎，马力达到50hp～200hp。叶轮转速最大201,500 rpm。也另外提供标准产品以外的特别定制产品，更具各个细节和需求设计和生产。马力输出是一般性指引, 最终实际达成的马力视实际方案而定。

Supercharged超级增压=机械增压

    超级增压器在国内常叫做为机械增压器，不过国外还没见过“机械”这种说法。 机械增压器一般由皮带驱动，就象空调压缩机一样，一般是用类似涡轮增压器的叶轮扇风，或者用两根互相绞在一起的螺旋辊杆挤压空气。一些人认为涡轮增压器要比机械增压器先进，因为涡增利用了排气能量，而不消耗发动机动力。但现实的世界是涡轮和机械增压器并立。就算不计迟滞现象，涡增的安装也是比较麻烦，因为它同时连接着进气和排气管道 ，要布置好很费心思，往往需要重新定制排气歧管。挂着twin turbo标签的表面上是在炫耀力量，背后却是无奈而为之，因为现有的V列气缸排气歧管都分列两侧，如果只用一个涡增极难布置。而两个涡轮增压效果也未必理想，试想一台V6每边只有三个气缸， 吹起气来还不如直列四缸机轻松。而机械增压器的安装要容易得多，完全不用考虑排气部分，只要能和皮带配合好就可以。因此机械增压器越来越被广泛应用，尤其是V列气缸的大排量，包括跑车、卡车乃至高速游艇。

理论上，机械增压器也完全可以用电驱动，这样在布置上更加灵活，而且转速也完全不受发动机的转速影响。但受到传统的12V电源限制，用电器很难实现高功率，1千瓦的设备需要的电流高达80安培，谁能承受？这也是为什么汽车界已经在讨论高电压体系(42伏)，但在新体系实现之前，用皮带直接驱动的仍然是主流。

研发中的变速机械增压器

    皮带驱动意味着超增的转速和发动机的转速同步，这使发动机的油门响应直接，不象涡增那样有延时。但另一方面，在低速时它的贡献也很低。而Antonov的变速装置就是为了改善这一问题，它通过一个行星齿轮组，在低转速时把输出转速提高到1.36倍，从而提高了发动机的低速扭矩，改善驱动能力，这一点对小排量发动机，或者动力/质量比偏弱的车辆尤为有利。

Antonov机构的高超之处在于它是利用离心力（和转速有关）和斜齿轮的轴向推力（和传递的扭矩有关）来实现换挡的，因而完全是自适应的，不需要 电脑，不需要外部液压或电磁阀，结构紧凑可靠，机械效率高。在Las Vegas举行的SEMA大展上，Antonov将借助它在美国的分销商Wheel to Wheel Powertrain正式应用它的技术。除有一辆Hummer H3作静态展示外，还有一辆Mustang GT于当天下午在展会的试驾场地上为媒体提供试乘。在Mustang上，W2W将集成了Antonov变速装置的Rotrex增压器安装 到V8的“山谷”中，即进气歧管的下方。进气歧管也是定制的，内嵌5组中冷器。Antonov变速器将在4200转/分时换挡，而此前中低速段的扭力改善高达六成之多。

两种避震和排气

    目前安装的D2避震和轮胎还是上次参加赛道日的设定，行驶时感觉在太硬，即使行驶高速公路都觉得颠簸。好在车主还有后备的一套避震是街道专用，后备的无限款回压排气尾管也为日常准备。

前加大碟285mm流用DC5的大活塞卡钳，TOYO东洋195/50R15车胎。
 

后改碟刹
 

D2铰牙避震机，36段阻尼调教
 

领贤自家出品KGS弹簧，自行决定弹簧的硬度后定制
 

KGS防倾杆和KX-FX3底架
 

HKS直通式排气管，平时开车已经加上较小的排气出口来降低声音，带螺丝的部分可拆卸。

SPARCO街道使用座椅，两张就要近2万元。蓝色的绒面材料摩擦力很高，人坐上不会滑动，可是在清洁时候只能用湿毛巾，其他皮革用的清洁剂都会使座椅变色。椅背旁边的银色拉手是配合双门车使用的，让后排乘客进出，对飞度来说只是装饰。飞度有如此高级的座椅实在难得一见。

试车

    静止起步强力加速测试时候，发现原装的离合器有打滑现象，到了第4次加速之后就闻到烧焦的气味，唯有高性能的离合才合适做0～100kph的测试。在高速公路试车又是另外的感觉，行驶中的再加速离合器就很稳当结实，加速没有感觉得到是增压的车子，因为扭力的增长和转速同步，很像是很大排气量的推背感，可是在引擎转速提升的特性和大排气车有所区别。如果是V6的引擎越接近红区转速上升步伐放缓，先快后慢；此车的L4机械增压的转数表指针上升步伐均匀直至换档，就是线性非常流畅的感觉。

editor: 陈誉文    thanks: 领贤   tel:  020-84648489   84642846