作为一汽丰田中级轿车的主打，锐志打的是运动牌，配备了与皇冠相同的动力系统，而且采用了FR驱动方式，按常理说，在市场上这辆车应该是玩家颇爱的车，但奇的是它多用作了家用车和公务车，买这部车用来玩的人还真不多。不过，慧眼识英雄的还是大有人在，本次尚旺给它加装了“双核能量块”（双IHI涡轮增压），让不变形的锐志，展现了金刚的威猛天性。

快增压、路简化

IHI 3inch 双涡轮(Twin Turbo)并联加持320匹达成

双增压和双涡轮是个经常被混淆的概念，这是在大马力车中经常用到的两种方案。双增压是指采用涡轮增压(Turbo)和机械增压(Supercharger)相结合的复合增压方式，同时采用机械增压和涡轮增压向发动机提供高压进气，大众的TSI即双增压技术；双涡轮增压从字面上就可以理解到有两个涡轮（Twin Turbo），向发动机提供高压气体。不过，双涡轮增压也可细分为并联和串联之分，并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的，如保时捷911 turbo、BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快，管道复杂程度低；至于串联涡轮则通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚，高转时大涡轮介入，提供更加充沛的进气量，使得功率输出更高，RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子。

    双增压技术实现比较复杂，加装改进会相对比较困难，国内鲜有先例；串联涡轮在解决低速扭力方面效果显著，当毕竟在高速时仍为一颗大号涡轮推动，迟滞和动力极限也是一个问题；并联涡轮则因为有着迟滞小，管路简单的特点，而开始在国内暴改领域流行，《Vehicle》多次报道过1000匹的丰田SUPRA改装，就是采用了并联双涡轮来实现的。

3号涡轮较易推动，在涡轮迟滞和低段扭力方面表现优异
 

本次锐志改装，以300-350匹为目标，其实要达到这个马力数值，一颗5号涡轮就能够简单搞定，但是车主要求显然极高，要求初段好开，中段灵敏，尾段力道十足，5号涡轮显然应付车主要求相当吃力，于是便采取了暴改中常用的双涡轮技术，来满足车主的要求，选用了2颗IHI的3号涡轮来促使马力达成，每颗涡轮推动3缸，充分发挥了小号涡轮低段扭力足，反应敏捷的特点，而且，无须打高增压值，对延长涡轮本体和引擎寿命有着显著的作用，在0.5bar的设定下，达到了320的目标马力。这个增压设定数值，即使教原装TUBRO车的0.6-0.8bar也要低了不少，相应的，散热系统、润滑系统也不用接受酷刑，耐久度也自然是提高了不少，这也是本次改装的亮点所在。
 

每个冬菇对应一个涡轮，所以模样并不夸张

 

可以看出，全段排气在抑制共振、保证低段扭力方面的卓越效果

进气管路尽量保持直行，以便进气更为通畅

 

进气卸压阀的焊接工艺优秀，出自优秀技师之手

排气畅、回压足

纯手工的进排气改装方法

    3号涡轮，其实在进排气方面要求并不苛刻，这跟它A/R值较小有关。进气方面，自然无须夸张，Max的两组进气冬菇就完全可以满足需求。在排气方面，则需要跟涡轮的取向相同，因为是双小号涡轮，无论在那个速段，排气的通畅性并不是问题，倒是回压需要关注，头蕉难度稍高一些，形状与一般不同，由经验丰富的技师手工焊接打磨而成，中尾端的处理相对简单，无须过分拉直，只需保持一定的通畅性，抑制共振即可，值得注意的是，锐志为FR车型，在管路走线问题上，也是要动动脑筋的。

因为乃日常使用，必须保留并加强尾鼓的消音作用

 

用来测试的传感器，将截取的燃烧信号报告给行车电脑

份量足、力道强 供油点火部件强化
 

原车供油系统显然不足以应付320匹马力的需求，全负荷运转条件下，也不可能抑制爆震的产生，加装高流量喷油嘴是常用的解决方式，如果是加装大号涡轮，还需要改装油轨及大流量油泵，才能应付动力的增长。锐志原车的油泵及油轨能够满足此次改装的需求，只需加装440cc高流量喷油嘴即可满足需要。
 

点火方面，采用了电装(DENSO)的强化火花塞，强化点火系统，让燃烧更为充分，力量释放更为彻底。电装的产品广泛用于各大赛事，如前不久在珠海赛车场举办的泛珠赛事的赛车，全部使用的是电装的火花塞产品，可见其产品优异的品质。

彻底燃烧效率

GReddy E-Mnange Ultimate外挂行车电脑

    与欧系车改写电脑不同，日系车一般采取外挂电脑的形式，HKS的F-CON V PRO和GReddy的E-Manange Ultimate都是常见的外挂电脑。E-Manange Ultimate的性价比较高，调整范围广，而且针对日系主流车型，一般都有相应的改装数据，在日系车轻中度改装中使用也较为普及，深受玩家和改装店家喜爱。
 

锐志外挂E-Manange Ultimate的核心在于路试调教，是个精细活，要想它发挥强大的作用，就必须进行细致的调教，获取空然比等数据，根据相应的MAP数值，对锐志进行了细致调节，协调了改装后的供油点火等整套系统的配合，发挥最大的燃烧效能。

散热快、高持久 散热系统改良

中冷还是采取了前置的方式，不过会被车牌所遮挡，对散热效果有一点影响

MAX－Raceing Power避震及TOM’S结构强化
 

锐志专用的顶吧，在FR车型中，对顶巴的要求并不与FF车型那样严格
顶吧是锐志专用产品，来固定前后避震位置，减小倾斜度，提高过弯性能。锐志作为一款FR车型，前轮只是负责转向，并不兼做动力输出，前悬挂系统的出弯本要比FF要好些许，加上顶吧后，自然是锦上添花，优势会更明显。呵呵，其实见到锐志顶吧的第一眼，倒不是想到功能，而是觉得漆成的黄色的顶吧座，在去掉引擎罩，稍显凌乱的发动机舱，煞是好看。

 

从这张图中，我们可以看住在锐志车架强化方面所做的工

尽管锐志为运动化设计，但避震系统仍为舒适性取向，直接的结果就是路感反馈并不明显，驾驶气氛并不浓郁，更换了MAX Raceing Power的运动版避震套装，从使用上来看，路感反馈明显优于原车避震，硬朗了许多，没有了左飘右晃不着边际的摇摆，在遇到沟坎时，也不会给与强硬的回应，明显感觉可操控性有了很大的提升，舒适性也得到了一定的保证。

 

会不会觉得橙色特别抢眼？

快跑骤停 行走刹车系统玩味

    行走系统的重要意义，相信也不用我在这里罗嗦，更高阶的轮胎、轻量化的轮圈和强有力的制动，是快跑骤停的法宝。大多数原车轮胎会向价格妥协，在抓地力和极限表现上并不能令玩家满意，锐志换上了邓禄普经典的DZ101，作为一款数码轮胎，DZ101在干地极限和安静性方面可圈可点，非常适合锐志的高速和舒适性取向。

 银色车身的锐志，在挑选轮圈颜色上没有多少余地，便径直向性能挺进，选择了高性能的轻量化锻造轮圈，7J形式，起步惰性与刹车性能都教原车好上不少；制动方面，选择了在台湾颇具名气的WP刹车王套件，336mm盘配六活塞对向卡钳，WP刹车王的产品在核心部分采用非通用的专有设计方案，制动力和轻量化都向极限靠拢，除了通用性欠缺外，表现的确可圈可点。

锻造的轻量化螺丝，尚旺并没有放弃这些细节

刹车碟是WP定制的产品，与此类似的还有刹车皮

仔细观察下锻造工艺和结合处，可见品质是相当优异

WP刹车王，锻造产品，个头小能量大，这恐怕是笔者见到过最轻的六活塞卡钳

轻描淡写 流线的外形打造
 

毋庸置疑，丰田车的外观一直都比较惹火，一般车型都流畅得一塌糊涂，锐志也自不例外，较长的轴距让锐志颇有看相，所以在外观上，锐志也不用动太大的手脚，安装了锐志原型车MARK X的包围套件，MARK X的风阻达到了近乎完美的0.28的水平，安装上这套包围后，锐志不仅风阻表现优异，外形也更加具有动感，让人爱不释手。

店家点评

    为了320匹马力而使用双3号涡轮，在国内比较少见，改装件多位躬亲制作，改装出来后非常满意。

车主点评

    改装后，车辆的性能有了大幅的提升，满足了我的需求，改装的结果让我非常满意。

Vehicle点评
   
    双2号涡轮的推动，让马力轻而易举的达到了320匹的高度，难得的是涡轮迟滞、持久性都表现非常不错。

   
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