新的AUDIA6L2.0TFSI的发动机是参数是这样的：马力170，扭矩280NM,我个人认为这个数值对于驱动A6L这个1.8吨的车来讲，应该不是“基本够用”，而是“没问题”!以为一部车的行进需要两种力道：马力和扭矩，一部车低转速行进时需要相当的扭力，而280NM驱动1.8吨的车应该是游刃有余，而发动机转速逐渐变高，车速进一步提高时就需要足够的马力了，但是170马力是不是驱动A6L提速没问题？答案是肯定的，不过要解释这个问题得说说“马力和扭矩”的关系了。
    扭力也好、马力也好，其实都是引擎因燃烧汽（柴）油与空气的混合物、将化学能转变为热能、再转变为动能所发出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎么可能发出二种力道呢？对的，一具引擎只会发出一种力道，扭力也好、马力也罢，都只是我们解释的角度。也就是对引擎发出之力道运用方式的不同所产生的不同解释，如此而已。
    为什么对同一股力道，会要有二种不同的解释呢？答案是当运用的场合不同时，力道的表现方式和大小就会有所不同，而这，就是扭力与马力的差别。幻想一下，如果站在您面前的，是体重超过300磅的美国职篮NBA高手〝侠客欧尼尔〞，他就像是一座小山般地杵在您面前，而您所负责的工作是要推动他、让他开步走！这时候，您所需要的是什么？对了，就是扭力，要让〝侠客〞开步走，您一来必须克服他那300多磅体重所产生的「最大静摩擦」，才能让他动起来；二来您在推他时，本身也毫无因运动惯性所产生的动能，因此所能仰仗的力量，就等于是引擎从怠速运转、开始加速的「低速扭力」。接着，您再继续幻想，如果〝侠客〞已经跑动起来，而且是接近禁区、已经到了可以跨步上篮的这个阶段，这时候，如果您跟得上他的脚步，是不是只需要在他背后轻轻一推、〝侠客〞就可以用更快的速度飞身上篮了呢？这时候，您施予〝侠客〞身上的力道是什么？「高速扭力」，恭喜您，答对了！而您再想一想，拼尽了吃奶的力道，好不容易才把〝侠客〞推动一小步的力道，和轻轻推一把、就可以让300多磅的巨人飞身上篮的力道，难道不是同一个您所发出来的吗？

　　为何会有如此的差异呢？关键就在「惯性」二个字上，当一样物体要从静止被推动的时候，依据「静者恒静、动者恒动」的牛顿运动定律，绝对要极大的能量，因此，唯有低速扭力强大的引擎才能产生轻快的起步加速，这，也就是为什么赛车、超级跑车，统统都得采用「轻量化车身搭配大排气量引擎」这种组合的道理。扭力的功能就是展现在起步加速的时候。

　　从厂方公布的马力/扭力曲线图就能窥出这具引擎是属于「低转速大扭力」或是「高转速大马力」输出型；扭力曲线越平缓，代表转速域的扭力输出越平均，起步加速或再加速自然较快。

　　相对的，当车子动起来之后，惯性会让它一直往施力方向持续前进，这时候，如果要让车子的运动速度再加快，所需要的，就是马力。简单一点来说，扭力是引擎真正可以发出的力道，而马力则是扭力乘上引擎转速的乘积﹙编按：再乘以一个常数﹚，引擎转速愈高、则马力愈大；因此马力曲线像是一座陡峭的山壁上坡的这一边、数值是一路向上爬的。而扭力曲线却非如此，除非有涡轮增压器、或是机械增压器的〝加持〞，否则，任何一具自然进气的扭力曲线都像是一座小山，爬过了峰顶之后，扭力就得开始下滑，然而，当扭力开始下滑时，回转数还继续增加，因此马力曲线并不随着扭力曲线一同下滑，相反的，因为乘数﹙扭力﹚虽然开始变小，可是被乘数﹙引擎转速﹚却增长得更快，所以乘积﹙马力﹚还继续上升，一直到乘数实在愈来愈小、小到被乘数的增加也不够将乘积变大的时候，马力曲线才开始下滑，而此时，通常都是在引擎转速接近红线区的附近了。

　　So，扭力对于一部车子的意义，在于它的起步加速，扭力愈大、出现的转速愈低，这部车子的起步加速就会愈快。至于马力呢？它的意义在于创造车子的极速表现，马力愈大、出现的转速愈高，它的尾速就会比较强、就有可能跑出更高的极速。了解马力/扭力的区别之后，您就会明白为什么美国车极速都不高，因为那是一个高速公路只能开65英里时速﹙大约105km/h﹚、而且一般人都相当守法的国度，因此车子极速能跑多高？对消费者来讲，除了吹牛打屁时的炫耀之外，没什么实际的意义，故而美国车注重起步加速的低速扭力，加上美国汽油便宜，因此美国车喜欢把引擎排气量做大，以求得货真价实的低速扭力。与之相对的，是德国车。在欧洲，汽油是相当贵的，因此欧洲车厂擅长以小排气量引擎压榨出大力道，希望在节约燃油之余、也还能获得不错的动力输出，这就是为什么欧洲车比较多见涡轮增压引擎、机械增压引擎的道理；而在德国，因为他们有Autobahn--无限速高速公路，车子有机会飙高速，因此一部车的极速表现如何就相对重要！这也就解释了为什么德国车子多半是高转速马力引擎的道理。
 

SO，这样不知道是否说出了马力和扭力的关系，验证了A6L2.0T的发动机动力是否够用的论点呢？呵呵！
写的不好，不要骂我啊，另外其中一部分是从别处转来