特制的进气歧管，抗压性好，是充足动力的保证

此外，当年的DC5（Integra Type-R）、EP3（Civic Type-R）、CL7（Accord Euro-R）的流行，也让这款红头引擎的来源非常广泛，找到一款心水的引擎，也并不是一件很困难的事情。而且因为本田机头一贯性价比的特点，改装出来后的整体成本，也能得到一定的控制，出来后，便是一个性价比的典范了（它不便宜，但绝对超值）。

K20A与国内雅阁所搭配的K24A4（2.4L）和K20A7（2.0L）最大的不同（采用V型引擎，搭配J30A的3.0L雅阁几乎绝迹，故这里就不表），其进排气两侧均有VTEC机构，并且在进气侧凸轮轴搭配了当时突破性的VTC技术（可变配气相位技术），从而使其能够在8000转的时候，爆发出220匹的马力。国产雅阁搭载的K系列引擎，所搭配的I-VETC机构，采用了燃油经济性的取向而非性能取向。最显著的一个特点，便是其仅进气机构具备VTEC，而排气则欠奉。而且，其在高转速时只能实现一个全开，一个半开，而不是K20A的两个全开，而且在气门升程上，也有着显著的差别。当然，这并无过错，纯粹是一个取向的问题。
 

VTEC控制电缆接口

因为全然不同的车系，凯越落入K20A，修改起来，自然要费一番周折。凯越的引擎仓比较小，落入这款红头，所以也需要对大梁进行修改。这也是前无古人的案例，所以部分零部件，也无现成可用，须定制方可，店家坦言，因为他们要求又靓又高，所以深圳市内的几家加工店都怕他们起来。不过笔者相信，随着国内改装市场的日渐成熟，会有越来越多的生产企业，加入这个行业，产品也会更加琳琅满目起来，这些问题，慢慢不会再成问题。

更上一层楼的动力扭力双双推进

JSCHIP改装电脑与KR扭力推进器

    如果说千辛万苦找到的让人流口水的一颗红头，只是单纯的原装落下，那未免太暴殄天物了，在此基础之上，进行相应的改装提升，则是必不可少的事情。

    如果是绝胜追求，则再加涡轮是不二之选。不过对车主来说，K20A已经足够了，而且，如果是K20A+TURBO这样的梦幻配置，那肯定就是下场的利器。而车主主要用来跑街，偶尔下场，所以，不需要这么奢华的配置，当然，加涡轮之后，也太勉强凯越了一点。

 

JSCHIP行车电脑，采用32位ECU，运算速度更快更惊人

在电脑调校上，没有落入俗套，使用常见的TRUST E-Manage和HKS F-CON系列行车电脑，而使用了功能强大的JSCHIP行车电脑。一方面，与凯越为韩系车，与E-Manage和F-CON的纯粹日系追求不同有关，另一方面，JSCHIP系列行车电脑，也经过了众多暴改实践的检验，效果非常显著。JSCHIP改装电脑与原车电脑协同工作，采用32位ECU，运算速度比普通采用16位ECU的电脑更快，能够实现多种模式的切换，顺畅的协调车辆的进排气工作，提升马力10-30KW。

    K20A属于高转引擎（这也是这类型高性能引擎在中国不吃香的重要原因之一），性能爆发在高转速区间，其扭力值区间转速也相对较高，作为街跑，自然是有点遗憾，要是能够提升其在低转速区间的扭力表现，那则是最好不过的事情了。

       有要求，自然就会有办法，KR扭力推进器便应运而生。它天生为中低转速扭力而生，能够提升车辆中低转速区间扭力15%左右（对高转速区间扭力改善相对有限，但K20A这款引擎在高转速的扭力输出已经非常充沛），让起步、超车、爬坡变得更加轻松自如。最令人惊奇的是，这款扭力推进器，在换车时可以移植其他车辆使用，无形之间也节省了不少银子，当然，这也多亏了店家提供的长达十年的产品保用时间。
 

KR扭力推进器，对引擎中低转速的扭力提升非常明显

 

又靓又正的扭力推进器管路，一看就给人信心