13年到现在已经5年了，感叹着时间的流逝，也敬畏着那些过往。男孩儿终有一天会变为男人，多么残酷而又现实;家庭、工作、责任、佩(she)奇(hui)这些毕业后催化成长的课程，有人选择逃避，有人选择接受;或许有一天我们会追随日出日落真正融入这个世界化成一粒尘埃;但至少今天请容许我再任性的拿起心爱的玩具。

　　从2010年到2015年玩儿了5年赛道了，之前是用老款335i(09款)和君威，这辆车是老婆在用，所以一直没有大动。其实原因很简单，后面要放婴儿座椅，不能太夸张。

　　从夫人怀孕到现在已经快3年的时间了，这期间一直没有再碰改装......

　　因为这台328LI豪华除了要让夫人觉得开的舒服之外，最重要的就是宝宝在后面，所以改装一直没有第一时间提上日程。另外说实话，原厂的调教是非常平衡的，无论是悬挂几何还是悬挂系统，作为买菜来说实在是搓搓有余。而且我对改装的要求还是蛮严格的，对改装店的选择更是严苛!

　　孩子虽然只有1岁半，但我还是会经常带他去各种活动，希望让他多开眼界。当然有些活动我是有小私心的。

　　改装的第一根草!!!!!!

　　由于早期在北京京港赛车场出没，因此认识不少的朋友。一次朋友新店开业邀请我们一起去蹭吃蹭喝，这好事儿当然要参与一下，结果......改装之心不死啊......这算是导火索吧......

　　第二次种草。这是车友会组织的一次烧烤......风景、聚会、烧烤、兄弟、家人、萌宠、航拍……当然还少不了改装、竞技、山路和后驱……

　　经过多次的种草之后，实在是不能忍了。对于328LI豪华素车来说，最让人不满意的莫过于沉稳有余，运动不足。为了让车更有运动感，毫不犹豫的选择了AN的MP包围+AN的M3叶子板。

　　颜色搭配为：主色：白;配色：黑;点缀色：红。需要做到前后呼应，不突兀。

　　同时为了配合整体视觉观感，利用颜色搭配做视觉引导，车顶贴了黑色反光膜。因为车顶是向上隆起的，因此在贴了黑色反光膜之后，让人看上去整车的视觉中心降低了。

　　F35为了突出引擎舱盖板，让其显得前半段更长，更有跑车范儿，就需要将后面的白色做相对应的覆盖，让人产生视觉误差，因此m4的扰流板是必须的。

　　这里普及一下扰流板和尾翼的却别：扰流板是空气从车头流经车尾时，用来稳定气流，避免出现乱流的，说它能起到下压力，这个真心可以忽略了。尾翼是根据风洞实验，根据车辆情况作出的当车辆高速行驶时尾翼阻挡与空气流向而产生作用力，从而增加车辆下压力的一种改装产品。另外强调一下，不是尾翼越大越好，横向力，纵向力要经过严格计算，而不是按上去就行。大家看直线加速赛中经常出现车辆加速时车辆前轮悬空然后后空翻，就是因为尾部下压力过大造成的，而这个原罪的一部分就是过大的尾翼!

　　车辆的整体外观改装一定要做出一个完整的方案，这样效果才能更加整体。

　　美学上经常说：好的设计要有一条线。而车辆上的改装，颜色搭配也可以遵循这个。

　　可以看到从车头到车尾：前唇、叶子板、门把手(喷漆)、加长的L部分(贴亮黑膜)、尾翼，做到了一条上扬的连线，让车辆从侧面看起来有一种俯冲的感觉，整体性非常高，同时兼顾层次感。(选用喷漆与贴膜的方式)后视镜贴黑是为了与车窗的黑色做色调重合，否则白色后视镜颜色会非常突兀，造成不协调的感觉。

　　卡钳与轮毂的点缀红色在侧面不抢眼，但足够吸引眼球，让简单的黑白搭配多了一丝活跃与不安分。

　　前唇、叶子板、门把手、加长的L部分、尾翼，做到了一条上扬的连线，让车辆从侧面看起来有一种俯冲的感觉。

　　后视镜贴黑是为了与车窗的黑色做色调重合，否则白色后视镜颜色会非常突兀，造成不协调的感觉。

　　贴了黑色车顶与黑色门饰条后(现在耀夜自带黑色)车窗黑色的侧面车身占比就高了;因此需要撕掉之前在侧裙(底大边)的黑色MP贴纸，这样做的目的是为了增加车辆侧身的白色占比部分，让车辆侧面更加协调，整车更敦实。

　　颜色占比层次需要注意，越往下占比越高才能体现出视觉中心下移，从而做到视觉引导，让人看上去车辆整体扎实

　　车头的点缀色为：赛道拖车钩。除了呼应侧面的红色点缀外，最重要的是提升整车的战斗气息。

　　MP熏黑尾灯尾灯来自斯洛伐克，原装进口的品质没话说，实物美的让人窒息。

　　尾灯作为车尾的红色点缀，做到了恰到好处。由于我原车尾灯是卤素的，所以安装这款LED熏黑MP尾灯需要加线，同时编程，因为只有这样才能让尾灯正常使用，而不会出现报错与失灵。

　　立体的尾灯设计除了有扰流作用以外，还兼顾了美观性。

　　整体呼应了前后左右的红色点缀。

　　车头的红色拖车钩、车侧的红色卡钳与轮毂、车尾的红色MP熏黑车灯同样遵循从下到上的顺序，层次感与俯冲感十足。

　　由于很久以前玩儿赛道的经验，排气的选择变得反倒没有那么揪心。

　　我首选的是MP排气，道理很简单：

　　1.在常用区间：1500-3500这个转速区间，排气的声音低沉有力，不吵闹。浑厚却不像原厂那样哑巴。(排气就好比车在和你说话，没有了交流，哪儿来的沟通!)

　　2.不需要手动控制阀门，MP自带的阀门和原车完美匹配，耐造的同时省去了很多不必要的拆装。

　　3.几乎无共振。车辆在设计之初，设计师会考虑每个配件的自有震动频率，通过材料的选择与搭配做到抵消波峰与波谷。这里多说一句，改了其他排气的朋友，可以在排气和车身固定的位置做反向延长线，投影到车厢内的位置(这里称之为震源，道理很简单，它和车底链接了)，然后做隔音止震，第一层止震板，第二层低频王。可以参考地震!震源位置开始扩散，解决办法就是震源点贴上止震板，将震源位置的震动解决掉，然后以震源为中心，贴上井字型止震板。最后上面贴上低频王，低频王一张就够，先在主驾驶位置放上，然后挖出喇叭的那个圆圈，将这张低频王沿着圆心拆开2半，一半儿贴在主驾驶位置与变速箱之间(半圆位置对着喇叭)，一半贴副驾驶位置与变速箱之间(半圆位置对着喇叭)。

　　头段因为我没有刷ECU，因此考虑到排气回压问题，这次并没有更换。

　　后期我会根据车厢内排气与噪音通过隔音处理调试出一个适合自己的车内排气声浪，道理和原厂工程师调试排气声浪原理一样，通过控制不同位置的高频、中频、低频来营造出属于自己的车内排气感受。去掉那些不需要的，留下那些我想要的。

　　MP排气是根据原车的金属自有震动频率进行调试过的，因此虽然F35长轴，但得益于良好的材料搭配与设计，共振几乎没有太大的体现，这可比IPE强了不知多少倍(当然人家声音确实NB)。说到这里不得不感叹，明年就要上线年检了，要不是为了外观不至于还原验车费劲，我一定会用艾斯曼。

　　安装过程中，一定要用专业的扭力扳手，因为力矩不同，角度不同都会产生矿量和共振隐患。

　　其实原厂说明书给出的建议角度足够说明这个问题，他的角度垂直线就是受力点中心线的延长线。理论上可以通过这个测算出车辆实际悬挂几何情况，改装降低车身后通过说明书对角度的要求，做出垂直线延长并投影出来，计算出改装后的车辆虚拟转向中心大概位置。

　　中段与尾段链接位置一定要上胶，这样更牢固，不漏气。汽配城改装是直接按上，真是毁人不倦啊!这里必须给老李同学家点赞了，要知道我对改装的要求是非常苛刻的。

　　由于多了这个链接金属，所以排气震动产生了变化，也就是说，这是唯一MP出现那么一点共振的原罪。解决方法上面说过了，还是比较轻松的，几百块钱搞定。(隔音太严实了，排气声音就听不到了，那还改啥排气)另外还有一种办法就是用摩托车用的那种耐高温芭蕉隔热布，在所有链接位置不等长的缠绕几圈，也能起到降低震动的作用。

　　对于改装双边单出的朋友，我这里给出一个解决方案。按着我图上的那种样子改。这样低扭不但不丢，还会提高(因为不接阀门的那根管子长度发生了变化，还出现了3个转角-气体阻力壁)。高转速的时候阀门端由于更接近原厂气体流经途径，所以基本不受影响。

　　轮毂改装

　　前：18寸磨砂黑(消光黑) PCD 5*120 、ET35、8J、重量8.3kg;德国马牌CSC5、225/45/R18超高性能轮胎

　　后：18寸磨砂黑(消光黑) PCD 5*120 、ET35、8.5J、重量8.8kg;德国马牌CSC3、255/45/R18高性能轮胎(低CSC5一级)

　　轮毂选择我也没有什么犹豫：

　　1.直接上18寸，北京这个井盖满地的路，你让我用19的我真心受不了。另外出于经济耐用来说，作为消耗品的轮胎，18寸的非防爆胎比19的便宜很多，而且胎壁可以很好的吸收震动。

　　2.轮毂设计中两个缓冲设计，让极限状况下，轮毂的轮辐犹如人体脊椎，用两个弧度化解极限冲击。

　　3.十分符合我对车身外观整体颜色搭配的需求。

　　4.我之后会改MP刹车，18寸正好满，框量非常小，整体感更强，视觉冲击更大。

　　5.转动惯量小，提高车辆加速性能和刹车性能。

　　6.接近原厂悬挂几何设定。

　　7.原厂车设定是推头倾向，328LI的前后原厂225，在后轮改宽之后，由于后轮摩擦系数高于前轮，推头现象会更明显，因此轮胎选择比前轮低一个级别的轮胎，让后轮向甩尾倾向接近一些，缓解推头现象，让车辆整体行进更线性，更均衡。

　　注意：每个人驾驶风格不一样，推头设定对于一般人来说只需要多打方向和降低速度就可以了，比较安全;甩尾设定比较适合老司机和追求驾驶乐趣的人，因为需要反向回救失控。我的选择是比较适中的方案，车尾协助过弯的情况下不失去抓地力。

　　安装轮毂的时候一定要刷这种润滑油，好安装不说，避免刮伤轮毂是关键

　　注意：

　　1.轮胎在安装的时候，是分内外的，一定不要安错。

　　2.轮胎设计中侧面有实心圈和空心圈，空心圈的位置是轮胎比较轻的地方，这里放气嘴或胎压监测，这样重量就平衡了，垫片也可以少放一些。

　　用过TE37的朋友应该都知道这套轮毂非常显小(18寸的看着像17寸甚至更小)，所以特意搞了个银色包边，让人看着不那么显小。

　　所以我们就要从视觉引导上做文章!

　　贴轮毂贴纸的时候，小的贴纸贴在轮毂包边位置与大贴纸、轮毂盖成一条直线!

　　这样在视觉上轮辐就被延长了，同时小帖纸远看还有大贴纸在包边上反射出影像的效果。

　　对于前轮的轮胎，在原厂可接受范围内降低车身后，由于倾角和束角发生改变，因此可以接受235宽度的轮胎，这样也可以降低主销接地面减少带来的路感不清晰问题。

　　改装刹车：原厂MP红色刹车套

　　强化部分：DIXCEL-M系列刹车皮(低粉尘);GOODRIDGE钢喉(钢喉感谢KK给出的建议);刹车鼓;刹车泵

　　原厂MP刹车升级电脑程序同步

　　1.刹车制动力分布与踏板反馈线性数据(宝马中国提供)

　　2.刹车配合悬挂底盘升级带来的影响(MP底盘设定由宝马中国提供)

　　3.刹车姿态控制

　　4.刹车套重量增加带来的正负面影响

　　5.刹车泵油量压力与实际分配各个活塞受力点数据解释(宝马中国提供)

　　6.轮毂内外侧风压噪音

　　做好了这些功课之后，结合自己使用场景，放弃了AP5000R;STR(针对车型开发);ENDLESS(太贵)

　　宝马原厂刹车根据自身悬挂几何与避震弹簧情况，做到了刹车的时候车辆整体下沉而不是严重点头!因为刹车的过程中相当与车辆的重量涌向前轴，而停住之后重量开始向后移动，施加在后轴，因为这个特性，原厂刹车会根据避震器的压缩阻尼和回弹阻尼进行适配，最终结合弹簧使用作出一个比较适中的调教!

　　那么如果更改刹车之后，不是那种专门针对原车开发的刹车系统，会将这一平衡打乱，从而出现刹车不线性，严重点头，刹车时车轮跑偏等情况。

　　由于在做改装之前，已经做好这次改装的整体方案，因此我很清楚，改装的这套刹车是要配合改装避震和改装轮胎轮毂做出的选择。因此就要做出一个比较均衡的提升，而不是木桶效应!

　　由于避震和轮毂轮胎的改装，原厂刹车的受力点和杠杆接触面已经游走在极限边缘了，所以......

　　原厂前双活塞卡钳只有一个受力点，而MP刹车是前4，也就是说内外各2个活塞，这样做的好处就是：两个活塞受力点位置开始扩散的重合部分抵消掉受力不均的情况，真正意义上增加刹车皮受力的实际接触面。

　　通过刷原厂MP刹车程序以及加大力鼓，可以让刹车油压正常的反馈到每个活塞，脚感线性不突兀。

　　另外强大的ECU也会帮你做到像原厂刹车那样车辆整体下沉的质感，而不是其他那种奇怪的感觉......

　　原厂刹车皮用的是环保材料，刹车粉尘闹心的要命......所以刹车皮升级也是这次升级的重点之一，不过这款刹车皮比普通刹车皮在刹车盘磨损这点上确实有待提高......通俗的说就是吃盘。

　　钢喉不必多说，原厂的橡胶管在刹车油温提高后会产生形变，对于驾驶时间长的“老车”来说更是有些闹心，在加大了油压的情况下，更换钢喉就被提到了日程(当然原厂的也是足够用的，只要不是那种特别激情的开，还是可以支撑的住的)

　　大力鼓的作用其实就是因为刷了MP刹车程序后，其实刹车油压会有所改变(脚感不敏感的人可能感觉不是很明显)，另外MP刹车本身也是针对这个大力鼓做的最优解(不同颜色的卡钳其实代表了他们不同的性能，这就是为什么卡钳换个颜色就贵好几千的道理)，所以改这货对于比较追毛球次的人来说也是要的。

　　再说MP的性价比真心不错，配合18寸的轮毂，外观控足够满意了。

　　不过MP刹车的整体重量是比原车刹车要重的，不过这个没关系，轮毂轻了，正好把这部分重量差弥补过来，行驶起来更贴近原厂调教的悬挂几何设定，这个也是我选择MP刹车的一个重要原因。

　　改装就是在解决短板与制造短板之间的博弈，好的改装方案(完整的改装方案)不但可以真正意义上的提升车辆操控，更能均衡的提升各个配件之间的协调工作，不伤车。

　　有条件的话一定要刷MP刹车程序。

　　至于有人说改装刹车之后有风噪，这个多说一句：刹车导风槽吹到轮毂内侧的风量不变的情况下(给刹车降温)，刹车盘尺寸增加后，车轮内气压与外气压压力产生变化，内部气压高，空气流动速度加快，从而增加震动频率，而震动产生声波，声波发出噪音。通俗的说就是：你开车的时候降低车窗，车窗开的越小，风噪越刺耳......全打开了车窗之后，噪音反倒没有那么刺耳了，就是这个道理。

　　所以说改装刹车有风噪很正常，这个问题我在这里普及一下吧(当然刹车盘打通孔和半通孔，划线都会出现噪音，还有刹车皮硬、盘皮接触面不平整等等，我这里不展开，只说风噪和震动噪音)

　　底盘悬挂这东西牵一发动全身，见过太多的朋友改装其实就是安装，根本不考虑使用场景与车辆悬挂几何问题。与各位大神虚心求教之后(毕竟3年没碰了)，根据自己的需求与老李同学共同设计的整体改装方案，最终选择了：KW旗下的ST-XA(高低和回弹阻尼可调)+可调节HARDRACE铝合金前后李子串(防倾杆拉杆)+CUSCO防倾杆这套组合。

　　这里和论坛大神已经确认过，所有的避震器都是根据原厂的防倾杆做出的调教，如果不是对抑制侧倾要求比较强烈的同学，我不建议改装防倾杆，因为这样会让底盘感觉更硬。

　　李子串这东西虽然小，但是确实是改装避震降低车身之后一定要加的东西，就算不加防倾杆，李子串也是一定要更换的(宝马原厂后轴李子串是塑料的，这一点提出批评)

　　首先说一下避震套装的选择：

　　1.为什么说是避震套装而不是避震呢，原因是避震套装包含避震器和弹簧两个重要部件还有其他的小部件。弹簧可以理解为压缩与回弹的结果;避震器可以理解为控制这个结果的过程!

　　2.好的避震可以做到压缩过程和释放回弹的过程线性，并且利索的一次完成，那么这就说到调教了，KW-ST_XA这款避震高低可调(实际上可以理解为变相的压缩调解，但不是一回事儿，因为压缩的是弹簧，所以无形中增加的是弹簧的作用力，而不是避震器的阻尼)那么如果降低多了，弹簧的作用力也就大了，需要的压缩阻尼和回弹阻尼相应的就应该变大，这样才能更好的拉住弹簧，否则就会跳个不停。但是这个度是需要控制好的，需要根据你降低的数值做出相对应的调整。这就是为什么各个大神都说同一套避震不同人不同的调教数据。

　　这里要注意，XA的调解包括KW的调解中，后回弹阻尼是在后塔顶位置，每次调解需要拆下避震，很麻烦，如果是新手，调解的不好，就会非常闹心，反复拆装。

　　一套好的避震应该是行走在路面上犹如魔毯，感觉虽软，但每次颠簸一次化解完成，没有多余上下摆动，这就需要调教的功底了，好在KW-ST_XA这款避震只有高低和回弹阻尼两项调解，这就让它非常适合走街一族和不想花大价钱上V3的朋友，毕竟V3比ST-XA贵了快一倍了，作为消耗品和日常使用，没那个必要(追求极致魔毯的贴地飞行除外，不过我还是建议那些喜欢真正操控和想走赛道的同学选择KWCS外挂气瓶，自带塔顶可以调节倾角，这样可以让车辆操控如鱼得水，气瓶自动压力调节也让避震可以时时刻刻抓住弹簧紧贴地面)

　　MP原厂升级的避震也是好东西，高度前后2指非常适合北京这种地下车库，直接安装就好、数据都有原厂依据、不破坏悬挂几何、倾角在接受范围内，束角也有原厂参考数据等等优点......但是......我最终放弃的原因只有一个!!!没有质保!!!没有质保!!!没有质保!!!所有说敢给质保的，其实都是店家自己担着风险，这东西太考验店家良心了，而KW旗下的所有产品都提供2年质保，这一点绝对良心了，如果改装的朋友自己对底盘有些了解，知道怎么调或有靠谱的改装店，那么直接上ST-XA还是非常明确的选择的。

　　ST-XA是介于MP与V3之间的产品，好的调试之后，在非极限使用的情况下，其实路感是无限接近V3的。但是价格比MP和V3都便宜不少。

　　好东西确实有区别，但是其实越往上的级别差距实际越小了，只有那些非常敏感或经常混迹赛道的同学才会更情有独钟。100分的产品，平时最多用到80分，在我看来20分就是浪费，是对产品的不尊重也是对自己钱包的不尊重。

　　另外KW-ST_XA这款避震套装有专门针对F35长轴的产品，不选它确实没天理了。

　　友情提示：改装降低底盘高度的避震，最好刷MP的底盘程序。其实要的东西主要是两个!

　　1.高度传感器(我目前车身高度是前1.5指，后1指;MP避震高度前后2指头;原车4指半!高度变化还是很大的，不刷底盘程序会非常闹心)

　　2.ESP控制，这个和高度传感器以及轮胎打滑时的控制相关

　　注明：我其实挺鄙视用前后几指来算避震高度的，不过这种粗俗的方式往往容易让人理解。原因很简单，除非上机器，否则很难找到水平且平整的路面，那么车身高度在这种不水平且平整的路面上，怎么能真正体现出它的实际情况!另外人的手有大有小，其实差距还是很大的。想要真实的高度以及操控，就要上机器，做角重。拉线，用数据和游标卡尺说话。

　　鉴于测试这套避震，很多数据不能公开透露，还请大家多多谅解。

　　接下来说防倾杆更换，这个用了5年的原车防倾杆无论是抗侧倾还是金属疲劳，都已经物尽其用了。安装防倾杆的帖子论坛里有不少，这里就不多说了(论坛里有的改装件说明的，凡是有详细讲解的，我都不展开说了，否则太长了)

　　黑色的原厂的后防倾杆(蓝色的是CUSCO前28mm防倾杆)......呵呵......

　　考虑到舒适性，我选择CUSCO防倾杆，并且都调到了最软的设定

　　防倾杆这东西如果在没有改避震的情况下安装，是可以极大程度上改善原车侧倾的，同时由于其起到连接左右对称车轮，因此让人感觉虽然没换避震，但是底盘更整了，过弯的时候没有之前的拖泥带水。可以说是非常经济实惠的一种提升操控性改装。

　　不过防倾杆不建议选择特别粗的，否则对悬挂几何影响很大，让好好的独立悬挂变成扭力梁......然后就是硬的一塌糊涂!

　　优点：提高车身整体性、抑制侧倾、减少底盘件由于车身行进中变形造成的金属疲劳、提高车辆极限宽容度下线(车辆极限和车辆极限宽容度是两个概念，极限是结果，极限宽容度是过程。在轮胎可以抓住地的情况，极限是不变的，极限宽容度上线和下线是决定车辆失控和将要失控的过程)

　　缺点：安装比较麻烦，小白看安装过程会很辣眼睛

　　接下来是大家改装降低车身高避震套装后，最容易忽略的环节!!!李子串(防倾杆拉杆，之后便于理解用“李子串”)!!!

　　接下来是李子串!车身降低之后李子串是必须要更换的!!!这里借用一张图来展示一下

　　不过我要说明一下，李子串的高低是根据李子串连接固定位置决定的，不是所有的车身降低之后李子串都要缩短。

　　宝马F35的李子串固定点在下面，但是考虑到图形表示的便利性和直观性，这里用固定点在上的李子串(防倾杆拉杆)做展示说明。

　　防倾杆角度的变化直接影响车身抑制侧倾的力矩大小和随着角度变化的侧倾力矩大小。

　　用固定点做圆心，连接点理论上能绕着圆心画出一个圆形，而这个圆形就是防倾杆的运动轨迹，不过实际使用中最多也就60度左右的变化。

　　图上的4条浅青色的线是等长的，防倾杆在水平位置的情况可以达到最大防倾效果，越往上或者往下移动防倾力就越小(物理小白请问度娘)

　　原厂状态中，车身侧倾，角度变化越明显，防倾杆提供的抗侧倾力越明显，反馈到直观感受就是用手按弹簧，你能很线性的感受到自己用了多少力。

　　但是改了避震后，车辆高度发生变化，防倾杆根据李子串的链接位置不同呈现出抗侧倾能力变强或变弱两种情况(根据李子串固定点链接位置不同，宝马是越低越硬)

　　如果李子串长度和角度不正确的话，接下来闹心的事情就发生了，随着防倾角度的继续变化，抗侧倾力越来越小......这让人心里十分没底，不知道什么时候就失控了......

　　因此调节好李子串的长度和角度就成了关键!

　　防倾杆太低，抗侧倾力就会减小，过完感觉还不如原厂来的紧绷，前轮的响应也随之变差。

　　防倾杆太高，弯道中就不能提供更好的车身侧倾支撑，容易失去控制。

　　原厂李子串和HARDRACE铝合金可调李子串，原厂的后李子串是塑料的!看到这样的前后原厂李子串，我的内心是复杂的，啥也不说了，换了踏实!

　　原厂方向盘其实挺好的，但是没有对比就没有伤害......MP丁字裤+方向盘加热功能对我来说绝对是暴击伤害......正好避震套更换需要做定位，一起换了吧。

　　多说一下：原厂加热方向盘有类似电表的跳闸装置，所以担心自燃的同学可以放心了(都烫手了还不赶紧看看什么情况的，也是想要骗保险自杀的......)

　　最后说一下大保养吧，我是7万公里的时候做的，全车油水都换了，当然重点是更换变速箱油!

　　原厂说什么终身不用更换变速箱油就是个童话，真过了质保期，变速箱坏了，这个钱谁出?

　　爱车的人都知道，勤换油水是对车最好的关爱!

　　开车激烈的，建议6万公里更换，开的不激烈的可以8万公里更换，但是12万公里的时候一定要油底壳一起更换!

　　要注意：更换油底壳的时候，油底壳螺丝是铝的一次性的，所以为了之后不漏油，最好螺丝一起换了。

　　我的底盘还算整齐，主要是保养到位(5000公里或半年无论那个先到都保养)

　　你对车好，它也会对你好。

　　更换变速箱油

　　1.重力放掉原车变速箱油

　　2.加满新的变速箱油

　　3.运转引擎，各个档位走一遍

　　4.上循环机进行清洗变速箱(我用了13瓶)

　　别人如何保养只是参考，但是自己心里要有杆秤。直喷发动机低温的情况确实省油，积碳可控。但是高温的情况积碳和油耗是比歧管喷射发动机要费油并且容易积碳的。缸内活塞，节气门，火花塞这些东西，一定要勤保养，勤洗，你想让它对你初心不变，你就要对它初心不改!

　　2万公里一次火花塞更换是必修课，别跟我说能用3年多，第一个原厂火花塞3更换，拿下来的时候简直不忍直视!火花塞是内燃机的一个易损件，特别是直喷发动机，油喷的非常薄，积碳严重，这东西闹脾气，轻则更换活塞，重了直接跟你玩儿换发动机.......

　　本期宝马3系改装案例鸣谢车主：剑指霜狼