提本田INSPIRE两年来改过不少弯路，懊悔之余却回味无穷。而前不久觉得车子也到了该毕业的时候了，为什么会提到毕业?或许我是真的累了。对一个追求原厂品质保守党而言，同一台车不断往下改的金力跟满足感往往不成正比。在不断突破原厂的同时我总在反思，究竟自己想要什么，想怎么玩。既然想到毕业，好好聊聊提车至今改过的件儿，能供车友互动，少走弯路才是最有趣的事儿。
其实最早我真的想收四个混顶轮毂，提车那会店里没给加价换装，沟通到最后轮胎也得配套买(横滨胎挺好，我要米其林)。精悦落地是3ST，算了凑合开吧。
提车三个月仍然没有找到混顶那套轮毂的进货渠道。期间挖掘出各种副厂件、台湾货，都不带降噪模块。而且由于车型新，买混顶的人少，拆车件几乎没有。有幸结实几位周边的车友，出轮毂的人并不多，要么毂胎一起出，要么毂面有伤痕，又或者没有换毂的想法。上周心一横，偏执证发作，索性跑店里再争取一次。打听到现在可以毂胎分开订，心中窃喜。
订单价1050/个，带降噪模块，宽度8J，中心盖可以沿用原毂，单个重量比想象中的轻，不得不说，毂面拉丝工艺非常好，背面成型工艺也一丝不苟，这确实是原厂件的优势。
一日米其林，终身米其林。当然还是穿上四条PS4(225/45R18)跟原车定位更搭配，参考价900/条，追求舒适的朋友可以考虑浩悦系列。
既然轮毂都搞到了，气嘴有什么理由不搞一套?同样原厂件，订单总价100/4支，现在想想，外面才卖多少?真的偏执了。顺便一提，跟提车配气嘴是一样的…
首先，必须承认235胎宽上车的整体搭配度会更美观，尤其是从车尾看，胎宽显得车敦实。但是大家都觉得汽油机的初段提速有点肉(客观原因很多，不做分析)，要是直接上235胎宽起步摩擦阻力增加，初段提速很可能更肉，我不敢冒险。
其次原厂下线高低配车身底盘在悬挂、防倾角等方面调教并不相同，这里涉及到弹簧高度、避震桶的微调(具体指标太专业了，我也说不出一个名堂)。种种原因会让低配车装原厂规格毂胎却达不到原厂混顶落地效果。店里正好有台精致直接换到了混顶拆车件，现场看轮胎跟车身的间隙的确比原厂混顶高一些(多一指半左右，不方便抓拍，请车友见谅)，喜欢SUV吗，要是喜欢3GT这类轿跑可能比较好接受。
换装实际体验下来，车身提速变化不大，制动响应力的确更快，脚感也很线性，PS4的胎噪比3ST稍微明显一些。原本以为滤震会变硬，所以胎压只打到2.2ba，兜了一段烂路发觉滤震还好，没什么变化，就是路感丰富一些。
原来225胎宽养着8J的风火轮真的挺累，停车稍不留神换来就是满满的伤痕。对于强迫症患者来说，咱得直接换，风火轮带气嘴单颗1100左右，在六颗风火轮轮换后总寻思着该激进一些。美版2.0T虽没引进中国，但本田粉对它的配件却十分着迷。
目前国内的刀锋基本找不到带谐振块的，美版的究竟带不带咱也不知道，唯一比较确定的是这个款的原厂代工在戴卡，两广拿货较多的还有安驰跟宏普，最近有机会对比了戴卡跟宏普的代工成品，差异确实不少，戴卡ET值50预留原厂孔位，宏普ET值35预留改装孔位跟变径圈，两者配套发货的轮毂盖也不太一样，做工方面只能说对得起各自的价位。同时安驰的渠道一直没拿到货没法儿做对比，也欢迎车友们在评论里补充安驰搬的数据跟情况。
轮胎方面依旧没有走出胖子情节，这次直接上PS4S，胎压定在2.2Bar。235/40R19的规格不算多见，考虑到Cup2游街实在是累(主要是贵)，无非在PS4跟PS4S中二选一，由于4S对胎面配方及胎壁做了强化，在绝对抓地力跟抗衰减性上的确优于常规PS4，也正因如此，它对噪音的抑制并没有PS4做得全面，也有车友反应不带S更舒适，所以入门玩家建议考虑PS4足够了，混动机也可以考虑浩悦4，很舒适。没胖子情节可以考虑搏天族，性价比出色。
整套19寸毂胎下来第一感觉自然是更直接的路感，绝对制动力跟刹车响应再次提升，同时也带来了硬邦邦的滤震感。转向手感变化不大，而提速感比原厂225的胎稍肉。既然没办法违背物理准则，只好来刷一阶。
好吧，一下子没找到刷罐头的图，暂时口嗨两句...刷完后给油爆发力较为显著，能明显感觉到是否踩进扭矩峰值区间所带来的提速感。当晚挂设备试了试01，好像并没有明显提升，等下次找到配图专门开个贴来讲ECU。所以咱接着聊避震。
TEIN的原厂舒适系列能大幅度抑制车身弹跳，在舒适取向中一直深得我心。
刚萌生出改避震念头完全归功于这套19寸轮子带来的分量，以及这条40胎带来滤震感。同时考虑到绞牙的竞技性跟紧绷的路感，最终还是把SAZ出掉，安排原厂舒适系列来提升质感。目前阻尼段位前8/后10，整体行车品质小有提升。
这里不得不提SAZ装在雅阁/INSPIRE上感觉驾驶质感相对廉价，毕竟原厂B级车减震筒品质其实就挺好，所以考虑上绞牙的朋友可以从FZ开始着手。另外像KYB黄桶、台湾BCBR系列绞牙性价比一直很不错。
小黄灯一贴 美规又护体，透光性挺好(价格特别好)。换装19刀锋后，在原厂弹簧下轮眉大约降了一指，看着的确更饱满些，这点儿舒适性掉得值当。
细心的朋友可能会发现，改到这还是提到“降车身”，即便订了避震桶却没有安排对应的短簧，主要是这会儿还装着一套AK包围，直接拉低车头接近角，要是再降车身估计通勤也够呛。
前两年在南方装车比较多的包围大概是AK跟Yofer，其中Yofer主要针对来雅阁开模，而AK对INSPIRE做了适配，所以直到现在，两广车友群仍然以AK作为首选包围。前铲三段由于造型的设计，显得车头比较厚重，原厂轮毂搭上去会显得轮子特别小，所以更推荐给18/19寸以上的玩家入手。还有一种叫竞技前铲，这款设计相对内敛协调，适合原厂尺寸轮毂。
这套包围没有跟我太久，所以连图都没拍...只好研究刹车。
顺着避震品牌找到了TEI，好像就是冲着它俩的名儿差不多好在TEI品牌名气不错，出货量跟占有率在本土品牌中脱颖而出
刹车上选择TEI的P40NS系列，前盘355/后盘345搭配前后四活塞的组合来提升颜值跟脚感。划线盘跟打孔盘各自优势在抖音披露全面，不再展开分析，至于划线+打孔的盘子显得比较精神，所以盘纹跟卡钳颜色怎么选还得看个人品味。
换装后首先在制动距离上没有大提升，毕竟PS4S没有闹着玩，但多活塞带来极其线性的脚感跟出色响应性，配合稍硬的前轴阻尼，极大抑制了制动时车头下沉的体感。
至于P60系列搭380前盘组合所带来的视觉饱满度毋庸置疑，当然对簧下质量的负荷也是满满当当，现在想想其实选P40S卡钳更轻，配重上起码能少个10斤8斤 至于后轮除了卡钳外还得订购配套电子手刹，反正原厂手刹声有点儿掉价，顺便换了。
从实用性考虑就前驱车而言，单整前盘选个低调的盘纹搭银色卡钳就足够了(卡钳选银色主要为了协调原厂后盘卡钳，它也是这个色)，在颜值上肯定要比喷漆或卡钳罩来得实在...所以我整后盘只是为了装。
改好刹车的同时却踩进了弯路，始终躲不过法兰盘，由于原厂戴卡刀锋没有预留足够的挖孔位，且ET值偏大避不开卡钳，最终不得不切割轴头螺钉再垫法兰盘(1.5公分)，本身垫的盘子就不轻，拉宽的轮距的同时直接改变了转向手感跟回正力度，这原厂味儿一下就带偏了 朋友们要动刹车还是得挑轮毂，ET值尽量控制在38以内...
于是我笃定决心要拿到掉盘子，下订毕业套装。讴歌NSX标准版配置，略带旋幅设计搭配上跟雅阁/INSPIRE溜背的车身相得益彰。相对它可选装的BBS款式更具本田化色彩，但大面积镂空的线条仅适合加大刹车组件的车友，刹车不改装这毂...会很奇怪，而这套轮毂因为订不到原厂只能走国锻了。
这里说下到店拿不到原毂理由有二:
直接跟售后订需要引用试驾车或其他车主的车架号来申录系统，NSX全国就没几辆，既然不是车主，咱又不是圈内人，正儿八经到店是订不到的。
其次通过售后系统可以看到NSX原厂配的是鸳鸯毂，宽度在9~10J之间，这意味着即便能订回来咱至少得给它搭配245甚至255以上的胎面，对车子低扭负担有多重就不展开分析了，可以参考之前发的贴。
当然了，订不到主要还是原厂件昂贵(这好像是我的问题)。
品牌方面选择了安玛速，老牌原厂毂代工厂，在做工及漆面处理方面相当细腻，用料上也十分厚道。实际拎起来还是比戴卡美版刀锋轻了许多。唯一遗憾是选漆时原厂控发作，选了个原版灰色漆面，搭配月光蓝车身实在是太含蓄了(有没有车友考虑收的，欢迎私信留言)
换装锻造毂后在提速感、滤震感以及转向手感相比铸造毂的确有了质的提升。轻量化轮毂可以减轻桶芯回弹负荷，让滤震变得更积极更舒适，这算是意外收获。硬说缺点的话...这镂空的造型带来了的空腔毂噪(风噪)。
米胖子铁粉自然要把配件细节拉满范围，能减轻多少配重我不管，看着精致就行了。
这里先插一张换装刀锋(235/40R19)及End避震桶后的高度，前轴三指半，后轴三指多一丢丢。一般单换避震桶对车身高度无影响。
所以咱接着研究降车身(百改降为先居然被排到了最后...)既然上次安排了End避震桶，这次自然要订绿簧，可以组成套装避震嘛。常走市区路段的朋友可以直接订短簧搭配原厂避震，不必担心漏油。即便路况差给你颠漏了索性就订End避震桶组个套装吧，桶身强度高价位也不贵。
屁颠屁颠抱着短簧来到改装店又有意外顾虑 TEIN的短簧装车后前后轮直降3公分(不可调)，跟老板拿卡尺量了半天，这货真装上去前后就只剩一指，想着不太喜欢相对低趴的车身姿态，又比较在意通过性跟避震的行程...所以上千公里发过来的小玩意最终没有开箱继上次退SAZ后这次又把绿簧给退了，深井冰。
实际上TEIN短簧装在17/18寸轮子上能从容塞进两指，这也是原厂设定的方案，更适合初次体验降姿态的玩家。上到19寸也不会蹭到轮拱，能接受齐眉效果的车友可以放心订购。
不降车身怎么毕业?又想降降姿态又怕一下降太多，只能找可调的避震形式，搞了半天还是违背初衷上了绞牙。款式上依旧在TEIN跟KYB里边儿挑，考虑到TEIN的品牌格调相对更舒适，所以能选的不多，FZ已经是TEIN在这个车系里最舒适的绞牙，也是万元内最晕船的绞牙之一。
比较意外的是这次FZ直接配套鱼眼发了过来，虽然可玩性较普通塔顶高了不少，但就舒适性来说还是普通橡胶塔顶来得更柔和后期也可以给鱼眼各个固定螺位上点黄油，为的是增加点儿油泥感。
FZ上车后压了一圈，最后高度定格在前轴接近两指，后轴一指半，汗...这跟直接装短簧有多大区别，我这是在干嘛?加钱抬高不到一指
每根绞牙都有它最佳工况，控制在它预设的推荐高度区间可以发挥它最佳效能。虽然看起来只能塞不到两根手指，但这已经是FZ用在雅阁/INSPIRE上推荐的最大高度，所以并不是调不上去，是调高了脱离桶身的最佳工况范围，容易带来多余的回弹或生硬的滤震感甚至出现各类异响，这在半长桶身的SAZ上尤为明显。装绞牙做预压前仔细阅读说明书，查阅官网推荐区间，可以事半功倍。
FZ上身后最大高度的实车效果，过减速带倒不用夸张的减速，通过性也得到保障，但平时真遇到个坑坑洼洼，能绕就绕吧
奶爸是很在意滤震舒适感的，所以选FZ并非空选来风。这段时间找了各种路况来试这套避震，从绝对滤震感的舒适性分析，大概是End避震桶>原厂避震桶>FZ绞牙。没办法，毕竟绞牙路感直接嘛。FZ的优势在于对起伏路的抑制及应对连续高频减速带时的滤震感做得比前两者更到位，除此外依旧是End避震在舒适性上的表现更为全面。
绞牙上身后的整体操控及底盘扎实程度自然不言而喻，哪怕FZ软得不像绞牙，但依然能提供坚实的切弯及变线乐趣，同时在刹车端的咬合力也有一定提升，所以即便即便牺牲了一定滤震柔和感，但换来的驾驶乐趣能让人乐在其中。
可调李子串还没到货就没法儿分享了，简单来说可以极大程度上还原改变车身高度后的转向手感，尤其是方向回正力度跟线性感，特别在意行车品质的朋友可以跟绞牙一起装配。另外特别注重操控性的朋友就别考虑TEIN了，直接整套日本LT，它的绞牙滤震干脆且支撑性会更棒。如果预算有限，BCBR会是不错的选择，身边蛮多车友装车效果不错。又想降车身要操控又不想整绞牙......KYB黄桶银桶也许更适合。
老生长谈的问题了，原厂后轴就带有外趴角度，目的为了提升车尾行驶稳定性。我们把车身降下来后这个负角进一步增加，做好定位十分重要。
关于吃胎这块其实都算不上问题，目前也不打算去调整这块倾角，原厂后轴就带了外趴角度，优点不少这里直接带过，缺点无非是多费点胎，跑两万公里磨得慌可以做个前后轮对调，再跑个两三万公里换套胎就行了。不用指望通过原厂数据做激光定位，或者更换原厂后摆臂来做修正，这车原厂定位数据也是带角度的。如果非认为吃胎是大问题，可以直接把后轴上摆臂换成可调摆臂，让两个轮子倾角完全垂直，这么改自然有得有失，看大伙取舍了
而此时，内心依旧躁动，继混动风火轮、美版刀锋、讴歌NSX等一系列轮毂改下来后，躁动的心再次鹏飞。轻量化豪华路线提上议程，所以这次怎么高级怎么来。
这次在毂型选择上以线条舒展为主。不得不提，镂空的毂型在轻量化拿捏及刹车系统展现上十分到位，抛开毂噪不谈，运动感是的确很强，转起来能够极大的还原刹车盘本身的光泽。
轻量化为的就是提升滤震舒适感，所以咱先把FZ换下来，重新拿起End运动套装，姿态一低啥都好看，而End减震器那长长的压缩行程一直深得我心。
拍得有些凌乱...FZ确实是万元内最舒适的绞牙之一，但给雅阁/INSPIRE捆绑搭配鱼眼塔顶让我挺意外，鱼眼这东西下场子是把好手，跟舒适却毫不沾边。具体驾乘感受在之前帖子做过分析，欢迎回顾。
显然End减震器因结构设计，自然要比绞牙重上许多，好在它对簧下质量影响不大，所以在刹车系统轻量化考虑上直接走了逆流。之前TEI P40NS+P40S这套组合跑了大概两个月，稍微沉了些。这次选择P40S作为前轴主力，同时替换原先后轴P40S+独立手刹的组件，大幅减轻簧下质量及刹车油泵压力。
李子串我没啥研究，听从建议选了哈瑞斯，磨砂杆身做工十分细腻。理论上降低车身都可以考虑换可调李子串来还原转向手感，就我实际感受而言，低速挪车变道没啥变化，但高速并线转向手感的确有提升，价格实惠值得入手。
这套TEI P40S其实是P40NS的上一代产品，NS无论是活塞面积、制动脚感、卡钳颜值都在S之上。所以选S理由很简单，它更轻盈。搭配330的盘整体重量比起原厂300前盘搭配单活塞要轻上不少。
把原先后轴P40S+独立手刹组件换下来，这次仅做了加大碟处理，比较意外的是这片330的盘比起原厂280后盘还要轻一些 原厂后轴刹车延用，整体重量控制比较满意。(久违的手刹高音又回来了)
既然为了更舒适，索性轮子换小一号，18寸毂胎马上投入计划。做了十年米粉首次启用石桥胎，未来会不会JDM咱也不知道，多尝试几次日本改件儿是个不错的选择。
轮胎上选择泰然者T005A，完全行政舒适的格调。当然在抓地力跟胎噪抑制上无法与浩悦4比肩，但综合性能较强，尤其是侧向支撑更加到位，选它主要是比同规格的浩悦4重量更轻
在这里简单分享下T005系列后缀差异，标准T005适配欧系车，T005A适配日系车，T005L是该系列的运动版本，各型号整体上仍然以高级舒适为核心。这里不得不吐槽原厂适配的ER33，胎面较硬，也不安静。
轮胎定下来自然就开始看轮毂，翻阅本田/讴歌各类多幅款式后，基本锁定在TLX毂型上，双色拉丝/漆面涂装工艺似乎能跟INSPIRE流畅身型产生共鸣，协调感油然而生。
这颗毂可以在讴歌店买到，当然还是避不开刹车，既然要减轻簧下质量，咱就接着安排锻造。品牌上选择Elit，国内知名品牌，成品喷漆工艺、边缘处理十分得体，重量控制符合预期，整体品控踩进国锻一线水准。
整体搭配下来比较舒展，换装355的盘或许能让它更加饱满，但这次走的路线跟运动不沾边儿，加上低调毂型进一步削弱了碟子跟卡钳的存在感，所以里边改件儿只是豪华中的点缀
最后通过几个角度来展示整车装配效果。目前轮眉的高度比较满意，前轮一指半，后轮一指出头，减震阻尼前8段后8段，日常国道公路跑起来较为紧致，通过性也得到保障。换回45的胎转起来有种浓浓的油腻感，这很老派，却很舒心。
这大概是我唯一感觉不出有啥区别的玩意儿，重量先不提，价格不接地气。
简短的豪华之旅告一段落，近期官方召回ECU优化是会覆盖刷阶程序的(请知晓)，刷完体验下来提速较原厂顺畅许多，运转品质感很棒，所以一阶数据在手懒得还原了，咱也不需要。
车子改到这外观基本毕业，特别感谢车友群宝贵的改装经验。祝愿大家早日提车，壮大INSPIRE队伍，改出个性 改出精彩。
本期INSPIRE改装案例鸣谢车主：结社_莱恩哈特
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