汽车悬挂一般分为三大类型，分别是麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂和多连杆式悬挂。三种悬挂中从档次和用料上来看，多连杆式悬挂算是最好的了，其次是双叉臂式悬挂，最后则是麦弗逊式悬挂了。虽然这三种悬挂从档次和用料上有些差距，但是这三种悬挂在各种车型上各自展示着各自的性能优点。

首先我们来了解一下麦弗逊式悬挂，麦弗逊悬挂是独立悬挂的一种，这种悬挂最初由美国工程师发明的，以前车辆的悬挂都是板簧和扭杆弹簧的前悬挂方式，麦弗逊式悬挂的出现产生了革命性的意义，麦弗逊式悬挂将减震器和螺旋弹簧组合在了一起，装在前轴上，这种悬挂形式更加的简单，占用空间小，而且操纵性很好。由于这种悬挂构造简单，性能优越的原因，时至今日还有很多车辆采用麦弗逊式悬挂。

麦弗逊式悬挂主要由两个基本部分组成，支柱式减震器和A字型或L字型托臂组成，减震器支柱除了有减震作用以外还有支撑车身的作用，减震器支柱的结构很紧凑，将减震器和减震弹簧集成在一起了，组成了一个可以上下运动的滑柱。下托臂通常情况下是A字型，主要用于给车轮提供部分横向支撑力，并承受前后方向的力，车辆的重量和运动时车轮承受的所有冲击力都是由这两个部件来承担，所以麦弗逊式悬挂的最大特点就是结构简单，简单的结构设计带来了两个好处，那就是重量轻和占用空间小。汽车悬挂属于运动部件，一般运动部件越轻，悬挂的响应速度和回弹速度就会越快，从而悬挂的减震能力就越强。同时悬挂的质量越轻那么弹簧下质量就减轻，车辆的舒适性也就越好。悬挂占用的空间小带来的好处就是能够布置更大的发动机，当然发动机的放置方式也就能够随心所欲了，让各种发动机的匹配更加灵活，但凡事有利也有弊，这样的悬挂也带来了很多不足，例如稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，虽然增加稳定杆可以缓解，但是无法从根本上解决问题，减震器容易漏油需要定期更换，耐用性较差。

由于麦弗逊式悬挂结构过于简单，造成了悬挂的刚度有限，只能靠下托臂和减震器支柱来承受车轮的冲击力，所以特别容易发生几何变形，驾驶员会感觉车身稳定性较差，这一点在转弯侧倾和刹车点头现象特别明显。所以我们会常常停到横向稳定杆、防倾杆、平衡杆等，这些东西都是用来提高麦弗逊式悬挂的几何刚度和横向稳定性的。如果想从根本上解决这些问题，则需要改变悬挂的几何形状，这时多连杆式悬挂和和双叉臂式悬挂就成了高性能悬挂的代表了。麦弗逊式悬挂在耐用上也不及多连杆式悬挂。由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，这款悬挂拥有上下两个叉臂，这款悬挂可以精确的点位前轮的各种参数，前轮在转弯时，两个叉臂会同时吸收轮胎的横向力，另外横向刚度较大，所以转弯时的侧倾会较小，这款悬挂叉臂上下不等长，这样车轮运动时自动改变外倾角，同时减小轮距变化轮胎的磨损程度也相对减小，相比麦弗逊式悬挂，双叉臂式悬挂不仅占用空间更大，定位参数也很难确定，所以一般小型轿车不会采用这样双叉臂式悬挂，但是绝大部分跑车的前悬挂都是采用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂悬挂就是为运动而生的悬挂，超级跑车和F1方程式均采用这种悬挂。

多连杆式悬挂，这种悬挂就是在实现双叉臂式悬挂所有性能的基础上通过连接轴的约束作用使轮胎在上下运动时前束角也相应改变，这样在弯道的适应性上更好一些，如果是前驱车的前悬挂，那么就会缓解转向不足，如果用在后悬挂上可以达到舒适的操控性。和双叉臂式悬挂一样占用空间较大，而且多连杆式悬挂制造成本很高，所以一般在中高级车型上有所应用。