三菱戈蓝所搭载的为直四单凸2.4升引擎，最大马力162hp/5500rpm、最大扭力22.3kgm/4000rpm的表现，在同级车中并不算出色，反应在实际加速表现上亦差强人意，所以车主才会有涡轮化的念头，不过由於这款车在2年前开始外掛涡轮时，当时国内改装厂对其很多造车新科技都尚未摸透，因此过程可是歷经千辛万苦，才达到好开顺畅的境界，我们就来听听车主与我们分享的改车经过吧。
「这部车算是国内第一部外挂涡轮的戈蓝吧！」，这是笔者访问车主时他所说的第一句话，也由于当时国内根本还没有店家摸过这颗三菱的新引擎，所以改起来特别辛苦。据车主表示，以国内开发涡轮套件的技术来看，硬体方面绝对没有问题，就像这组「广名」开发的套件為例，各个部件的作动皆相当稳定正常，涡轮增压反应更是快速，不会有增压值上不去或进气温/排气温过高的问题出现，因此产品成熟度是值得信赖的，这是其使用后的心得。

不过要让涡轮套件完全发挥其功能，软体的调校才是关键，当初他改涡轮时所使用的改装电脑为E-manage白金版，后来又换成HKS F-Con SZ，虽然这两部电脑的功能都还算强大，不过在Grunder车上却无法完全对应，首先发生的问题便是引擎全油门加速时，到4000～4200rpm时转速就无法在上升的问题，且电脑灯就会随即亮起，这点就让他非常困扰，经事后查询才知道是「电脑断油」才会让转速上不去，且由於经常性的断油行驶，引擎在长时间稀薄燃烧、排温过热的情况下，进排气门已有受损，且汽缸头也以有稍微冲掉的跡象。
此外，「逆修正」问题也同样让他伤透脑筋，由於这颗引擎上有四颗含氧感知器，先前是透过外接控制盒的方式，欺骗原厂电脑使其不亮故障灯，但成效有限在怠速时经常会发生引擎抖动到整台车都在震动的情形，开冷气后更明显，几乎已达无法日常使用的地步。而以上的问题直到这部车到了「永德」－马仔旻手上，历经1年多的时间才慢慢解决。

涡轮套件是由广名所开发，目前使用的涡轮為双涡流的的IHI RHF55 Turbine，大约在2200rpm时就可转为正压，几乎是由门一踩加速力道就涌现，看来2.4升排气量推这颗涡轮相当轻松。

先开始针对全油门4000rpm断油的问题查起，后来经过层层比对与线路检查后，确定是因为剪线接电脑所造成的问题，由於4B12上的许多感知器的回馈讯号，都採用弱电伏的「Cam Bus数位讯号」，一旦电线剪过再接就很容易因电阻不同，造成回馈电压值出现落差的问题，导致原厂电脑侦测到错误讯息，而无法正常驱动喷油嘴，引擎自然会出现断油情形。 

解决的办法有两个：简单一点就是不要动到原厂「主要喷油嘴」的线路，改以「外掛喷油嘴」来补正涡轮后所需的供油，但缺点是程式无法写得很精细漂亮；而较困难的方法就是仔细精算动哪条线路，才能在不影响主喷油嘴的正常作动下，又可透过电脑改变其供油量，这点就需要经验跟知识来配合才行，而对改装资歷深厚的「马仔旻」来说，当然是要用后者才能显现出他的改装功力，不过要实现这样的目标除了技术外，还需有能对应数位讯号的AEM电脑当辅助工具才行。 

至于逆修正的问题，则同样是后来经由Tuner改用AEM电脑后才逐渐克服，不过由于这部车上有四颗含氧感知器，加上其感知器的电压移动幅度，超过AEM所能侦测到的范围，所以需使用AEM对应8缸的F/IC 8改装电脑加上电阻辅助，才能完全控制逆修正所產生的引擎不顺问题。

这部车同样是透过AEM电脑的辅助，加上Tuner契而不捨的钻研下，目前已逐步克服断油与逆修正的问题，引擎运转得相当顺畅，怠速也很稳，开起来就像原厂涡轮车一样。

最高增压值0.6bar，轻催油门即出力

目前这部车所设定的增压值在0.6bar左右，由於搭载的涡轮為流用字Impreza Spec-C的双涡流RHF55涡轮，加上排气量达2.4升，因此几乎油门一踩就可看到增压錶已转為正压，大约2200rpm就有明显的出力反应，就涡轮迟滞的明显程度来看，这部车比另一部外掛涡轮的七代Accord相比还要轻微，堪称是最适合用来逛街的改装车。 

至於原先经常出现的4000rpm断油问题，经笔者反覆加速将转速拉到6500rpm后，可以确定已不再发生，整体的改装完整度已相当成熟。

或许是排气量太大的缘故，车主当初使用涡轮上的Actuator控制增压值时，竟在高转速时会来不及将排压完全洩除，使得增压值一直上去，最后改用Waste Gate才解决这个问题。

这部车对於流量计摆放的位置与最高回馈电压能否完全掌握，攸关引擎增压后的出力是否顺畅。