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要知道韩系车在改装界里其实算不上什么热门车型，但是K5一上市便吸引了一大堆粉丝，其中自然是少不了喜爱改装的车粉们。现在小编就为大家带来一位资深车友改装的K5，绝对让你惊叹!
与大众热衷于增压技术不同，韩车的起亚却对这项东西不太感冒，大都采用的是自然吸气的引擎，日韩车系目前占据了国内乘用车市场1/3强的份额，以它们的实力来看，并不差T技术，但是却没有把推广和宣传重点放在涡轮增压技术上。现代起亚在华的不少车型也采用了CVVT技术(连续可变气门正时系统)。这或许还是与节省成本，提高性价比有关吧。
和有些车主的改装步骤一样，这辆车K5代表了国内改装界的那么一撮人。不过相比起那些满车拉花、红蓝各色天使恶魔眼、放着“咚呲哒呲咚呲哒呲”的车来说，这辆K5已经相当有水准了，比较素淡的外观也不至于被交警同志敬礼，虽然在进气网也学GTI抹了一圈口红，不过谁都不会意料到原来机舱内还大有乾坤。
图：黑白红金的配色略微有些复杂，很难让人抓住整体视觉的重点所在。
图：主攻中级车市场的K5必然有着一个较高的车顶，以便腾出更宽裕的头部空间。不过这种空间的优势在这辆车上似乎成了劣势，先天的身材“劣势”是无法改变的了，而为了照顾到通过性，车主又放弃了绞牙的选择。不过话说回来，哪个绞牙磁的底盘没有伤，有几个绞牙磁不是眼含泪水过减速带。
除了更换空气流量更大的冬菇头这项规范动作，这辆K5上还更换了手工制作的直排，以追求更顺畅的进排气效果。
图：改装涡轮对进气量的要求会更高，所以涡轮套件内的K&N冬菇头是必需品。
图：在排气的选择上，由于没有符合车主需求的效果，所以最终采用了店家自制的排气。
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图：尾段采用了HKS排气。
θ系列引擎原本是现代汽车主要配备于中级轿车上的一个引擎系列。早在2002年，第一代θ引擎在动力与燃油经济性的平衡方面就得到三菱与戴姆勒•克莱斯勒两大汽车厂商青睐，实现了技术转让，并装备在两家企业2.5L以下排量的车型上。而那款大名鼎鼎GEMA世界引擎就是从θ系列引擎改进得来的。第二代 θ引擎最显著的特点，就是搭载了双CVVT连续可变气门正时技术，也就是引擎的排气门和进气门均采用了CVVT技术。(后期的K5 2.0L车型使用的则是Nu系列引擎，2.4L车型依旧搭载 θ系列引擎)这也就是日韩系的家用车较少使用涡轮增压技术的原因，它已经达到了较高的燃油性价比，并且成本也比采用涡轮增压技术更为节省。
不过在车主眼中，K5依旧是“小马拉大车”。加持涡轮的计划马上提上日程，来自BOOSTEC的TD04H套件，通过涡轮本体的升级，实现了更好的效果，各种定制的管路和头蕉，让这款韩系车也实现了涡轮套件的专车专用。目前的增压值定在0.9Bar，毕竟缸体也没有经过强化，而且2.0再加一个“T”也够用了。
图：打开机舱线束稍微有些凌乱，不过你的视线很快会被冬菇头和泄压阀门给吸引。
图：涡轮套件包括涡轮本体、中冷器、泄压阀、排气芭蕉和各种连接管。
图：中冷器也是涡轮改装中的必需品，中冷器的作用就是通过撞风将中冷器内部通过的涡轮压缩后的空气进行冷却，能够达到降低进气温度的效果。让引擎可以呼吸到氧含量更高的空气，从而降低引擎爆震现象发生，以保证大马力输出的稳定性。受到车头前部空间限制，中冷器并没有像我们常见的那般大，通过曲线救国的方式，增加产品厚度来化解空间不足的问题。
图：机油油管重新被布置，并且换了强度更大的机滤管路和底座。
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图：细节体现成败，无论多么伟大的工程都来自每一个细节。
图：BOOSTEC生产的排气芭蕉，不过并没有进行隔热处理。
在BF6上身之前，车主使用的是D1spec的大四活塞卡钳，不过并没有达到车主的预期，随后还是选择了BF6的六活塞卡钳。其实在改装刹车系统的时候，很多人觉得活塞数量越多，卡钳越大，刹车性能越好。这也未必，考量一套刹车产品性能的好坏有诸多因素，诸如活塞直径、刹车皮面积、刹车皮材料、刹车盘直径及材料、刹车油泵的最大压力值等等，这些都会影响到最终的制动效果。另外还需要注意的是，制动效果还需要考虑车身自重以及轮胎的抓地力才能体现出来，即使刹车套件的性能再好，没有足够强力的轮胎抓住地面，刹车的效果自然也无法体现出来。
图：BF6卡钳。
图：而后轮则沿用了前轮的D1spec卡钳。
图：仪表采用D1spec。
一直以来国内对韩国车的改装案例就屈指可数，甚至不敌一些中国国产轿车。不过韩国车改装热情不火热也并不是没有原因，早期的韩国车无论是外观设计还是实际技术都无法和邻国日本相比。而恰恰在这五年里，韩国的一些车企已经意识到自己的问题，如今你可以看到统一了家族前脸的韩国车在世界范围内畅销，也可以看到应用涡轮增压引擎的跑车或掀背车成为全新焦点，甚至一些韩国车的设计前卫性已有超越日系轿车节奏，从而迫使日系某些车型重新考虑定位，更有改变外观设计用来对抗这股韩潮。不得不说韩国车确实进步了，而且步伐不慢。
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