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结构布置紧凑 广汽三菱劲炫ASX四驱底盘解析

2017-01-09 出处: 太平洋汽车网
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  提起三菱,大部分国人理所当然想起那帕杰罗身影,乃至联想到成龙系列电影的三菱SUV车型。前不久三菱发布了限量Lancer Evolution Final Eidition车型,这很可能意味着三菱快要放弃轿车制造,未来三菱将集中精力生产SUV以及皮卡车型。在SUV强项领域上,三菱通常走在潮流之前,比其他厂商更早推出城市型SUV,甚至小型SUV。劲炫ASX是三菱作为引领小型SUV潮流的先锋者,其究竟包含着多少三菱SUV世家的元素?还是像普通城市型SUV虚有其表?下面掀开劲炫ASX裙子看看。

● 底盘全观

结构布置紧凑 广汽三菱劲炫ASX四驱底盘解析

  劲炫ASX在国外还有另外名字,Outlander Sport暂称为欧蓝德运动版,因此劲炫ASX可算得上是第二代欧蓝德近亲,其前脸与第二代欧蓝德EX后期改款版酷似,所以其底盘规格可为高一级别的欧蓝德演化而来,并不像某些厂商小型SUV底盘从低级别的轿车放大所得。当然并不能只看悬架规格就断定车辆行驶品质咋地,与其底盘调教也有着相当大的关系,扯远了...

  与欧蓝德一致,劲炫ASX采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。四轮独立悬架结构在同级别车型中较为罕见。前麦弗逊式独立悬架结构非常紧凑,在操纵稳定性与成本上取得很好的平衡;后悬架采用了多连杆式独立悬架,其最大特色是纵向推力杆与轴承座连成一体,减少了簧下质量,提高舒适性,使其拥有更高的刚性抵御路面变化的冲击,也提高车轮对路面的贴服性,减少弹跳。前副车架采用“H”造型,与车头的连接仅靠着一条加强筋承托,显然稍有不足。发动机变速箱下护板需车主们后期自行加装。铁制油箱布置得非常接近后悬架,排气管与传动轴在其下方通过。总体底盘较为紧凑工整,虽然部分位置没有护板覆盖,但也无伤大雅,承载式车身与四轮独立悬架,还有可锁止的适时四驱,底盘层面面对同级别竞争对手绰绰有余。

● 前悬挂及细节实拍

  劲炫ASX作为城市型SUV,前悬架采用简单结构的麦弗逊式独立悬架。整体悬架布置非常紧凑简单,不侵占机舱内部以及乘坐空间。其主要由减振机构、转向节和下摆臂承受着大部分弹性元件的力。

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  整体悬架主要采用冲压成型合金钢,转向节(俗称羊角)采用了球墨铸铁铸造成型工艺,并且体型非常小巧玲珑,可承受较大的冲击,拉伸强度较高。下摆臂与转向节链接处采用了带橡胶防尘罩球头销。

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  下摆臂造型非常小巧,整个“Y”字造型并不明显。其通过球铰链和橡胶垫片的螺栓与副车架链接。下摆臂采用不等长节臂不仅可以优化结构尺寸,同时更可以分散来自路面对车身的冲击。由于成本问题,并没有采用液压衬套实属人之常情。

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  副车架部分采用了小巧的“H”型造型,主要通过冲压焊接工艺进行加工。通过加强件对车头进行支撑加强,仅此而已,但对于常以铺装路面为主的劲炫ASX足够。副车架采用前后共四处与车身链接,其中都采用了螺栓硬链接,除了非常牢固外,对缓冲震动传递至车身并没有太大帮助。

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  细心读者会发现下摆臂制造工艺是较为复杂的冲压焊接成型,事实并不如此。下摆臂实际为冲压成型的合金钢,再通过焊接钢板进行加强。如此设计虽成本不如整体冲压焊接造型来的要高,但抗扭刚度得以保证,同时下摆臂质量得以减轻,大大提升悬架响应性。

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  青山发现有意思的是弹性元件行程较为短,因此其弹性系数的设定必定较高以抗快速的冲击。因此劲炫ASX前悬架表现较一般城市小型SUV来得要硬朗些许,这样的设定考虑行驶非铺装路面时尽可能不易触底。

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● 后悬挂及细节实拍

  劲炫ASX后悬架采用了多连杆式独立悬架,区别于同级别的扭力梁式非独立悬架。其多连杆式独立悬架主要由下摆臂、纵向推力杆、上支撑杆、下支撑杆以及横向稳定器组成,因此也可称为五连杆式独立悬架。为了布置后桥传动轴,后悬架同样较为紧凑。

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  减振器与弹簧采用一体式结构,更节省空间,导致下摆臂无需再布置弹簧基座从而下摆臂较为细小。减振器采用了国内生产的KYB充气双向作用筒式减振器。横向稳定杆通过非常短巧的铝制连接杆布置在下摆臂中。

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  劲炫ASX后悬架最大特色莫过于是一体式纵向推力杆,其取代了轴承座构件,各种摆臂和支撑杆以及传动轴都连接在一体式纵向推力杆。其最大好处是使悬架抗扭刚性和抗拉伸强度更高,不容易发生薄弱处断裂,可靠以及悬架响应性更好。无奈之处导致一体式纵向推力杆加工难度更大,制造成本增加。一体式纵向推力杆与车身采用了橡胶衬套的螺栓链接,若是采用液压轴套将更好。

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  劲炫ASX整体车身长度仅为4295毫米,只留有较小空间给悬架,因此其后悬架较为紧凑。副车架体型较小,通过四点没有软垫片进行螺栓硬链接。各连杆与副车架之间的链接都有橡胶衬套,尽可能减少路面细微震动。整体悬架非常紧凑,纵向推力杆主要承受纵向力;上下支撑杆与下摆臂承受横向力;减振机构、纵向推力杆和下摆臂承受垂直力。

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  纵向推力杆采用一体式冲压件,由于省却了轴承座,其后部足够粗大,让各种连接杆布置在此。

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  横向稳定杆通过小直径的连接杆链接在下摆臂上。其主杆直径达到25.01毫米,与同级别车型相差不远。横向稳定杆主要产生扭转的内力矩阻碍悬架的弹簧变形,从而减少车身的横向侧倾与横向角振动。

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● 底盘其他细节实拍

  实拍车型为劲炫ASX 2.0L四驱顶配车型,即便如此也没有配备发动机下护板,稍微让人不安心走非铺装路面。

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  劲炫ASX全系采用电动助力转向系统,转向质感虽没有指哪打哪的精准畅快感,但转向手感较为轻盈,走走停停乃至低速泊车都毫无压力。

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  实测前轮间的传动轴之间为24.57毫米,比同级别车型稍微来得要粗壮。

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  底盘中部整体来说还是较为平整,没有大面积的护板覆盖还是情有可原。排气管与传动轴采取平行并排在底盘中央通过,导致后排中间乘客必定大有抱怨。刹车管路直接裸露出来,不禁让人略有丝担心。底盘只有两侧有部分涂层。

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  传动轴中间支承位置采用软垫式球轴承,并没有采用硬派越野车简单耐用的十字轴万向节作为承托。由于软垫有弹性作用,能适应传动轴的安装误差和行驶中出现的位移。此外,更重要的是其对振动吸收,减少噪声传递有着更好的帮助。实测前段传动轴直径为65.06毫米,后段传动轴直径约为75.02毫米。

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  劲炫ASX油箱位于后桥前方,采用铁制材质,最大容积为60升。由于油箱容积较大,其几乎处于底盘较为低处,因此其前方有着护板引导底盘的空气流向,更重要的是防止油箱被刮到。

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  劲炫ASX采用了电控适时四驱,通过位于后差速器前的多片离合器可使后轮获得最多50%的动力,足以应付城市路面以及雪地湿滑路面,面对简单的非铺装路面也是足足有余。多片离合器与后差速器采用三点螺栓链接紧固在乎副车架上,结构非常紧凑。

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  实测后轴传动半轴直径为24.16毫米,与前传动半轴相差无几。由此可判断,后轴的确可获得与前轴同等的动力分配。通过万向节的防尘套发现有趣的是,虽然前后传动半轴都是国产化,但NTN恩梯恩却让部分零件采用了进口件。

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  前轮拱罩部分采用树脂护板覆盖,其余部分则有相应的涂层,属于正常的配置,然而后轮拱罩所用的仅为涂层覆盖,让人稍有意外,一般来说后轮会有玻璃纤维覆盖。

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  劲炫ASX制动系统采用前单活塞浮钳式制动器与通风盘,后则为单活塞浮钳式制动器配实心盘,驻车制动则为鼓式手刹。实际制动表现较为线性,踩多少有多少。

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  本次实拍的劲炫ASX采用的是邓禄普SP SPORT 270轮胎,轮胎尺寸为215/60 R17。这款轮胎主要为邓禄普给主机厂专门配套的轮胎,市场上可以说几乎买不到。实际使用起来,明显感觉这款轮胎偏向舒适性,胎噪抑制的不错,越野排泥能力一般。值得称赞的是高配劲炫ASX竟然采用同款的原尺寸备胎,作为一台城市型SUV,非常厚道,赞!

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● 总结

  劲炫ASX整体车身尺寸并不大,但其底盘却能布置前后独立悬架以及四驱系统,实在令人佩服。总体底盘如期所说为欧蓝德的缩小版,布局近乎相似。这大大给消费者以更低的价格带来更高级的享受。不过底盘防护方面的确并没有十分到位,需车主们购车后细心注意。劲炫ASX实际铺装路面行驶表现较为舒适,过弯侧向没有硬派SUV那样夸张;但青山带它去我们专用的越野测试场地时,明显发现其接近角仅为19.2°,面对较大坑洼时,前唇非常容易刮到,极需小心注意。整体上来说,劲炫ASX实际表现与底盘相符合,前后独立悬架必定能吸引不少注重性能表现的买家。(图/文/摄:赖达聪 青山三剑客)

文章来源: 太平洋汽车网

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